運送業の無許可営業（白トラ）は2026年4月から「詰み」へ。改正法による荷主連座と逮捕リスクの全貌

行政書士　小野馨

こんにちは。行政書士の小野馨です。

実務歴20年、5,000件超の支援実績に基づき、無許可営業が招く「経営の詰み」と、2026年からの新基準についてプロの視点で解説します。

「白ナンバーで運賃を貰っているが、警察にバレなければ問題ない」「長年の付き合いがある荷主だから大丈夫だ」

もし今、このような認識でハンドルを握っているとしたら、あなたの会社は廃業のカウントダウンが始まっていると言わざるを得ません。

これまで行政指導で済まされていたグレーゾーンは、2026年4月の改正法完全施行をもって消滅します。

国は「運送業者」の取り締まりに加え、「荷主」に対して違法業者を使わないよう管理監督する法的義務を課したからです。

これは、警察に捕まる前に、取引先から契約を切られる未来が確定したことを意味します。

本記事では、無許可営業が招く法的・経済的リスクの全貌と、最短ルートで正規の「緑ナンバー」を取得し、堂々と利益を上げるための実務手順を解説します。

【警告】2026年4月以降、コンプライアンスを遵守する荷主企業は、許可証のない業者との取引を即座に停止します。「知らなかった」という言い訳は、もはや一切通用しません。

運送業の無許可営業（白トラ）が2026年4月に「完全包囲」される理由

運送業の無許可営業（いわゆる白トラ行為）は、長らく業界の「必要悪」として黙認されてきた側面がありました。

しかし、その猶予期間は、2024年5月に成立し2026年4月までに段階的に完全施行される「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律（改正物流二法）」によって完全に終わりを迎えます。

これまでは「安い運賃で運んでくれるなら許可の有無は問わない」という姿勢だった荷主企業も、法律によって「適正な事業者の選定」と「輸送網の管理」が義務付けられるようになりました。

つまり、無許可営業を続けることは、単に警察に怯えるだけでなく、大切なお客様である荷主に対して「コンプライアンス違反の片棒を担がせる」という背信行為に直結します。

本章では、逃げ場を失いつつある無許可営業の法的リスクについて、具体的な条文と制度変更の事実に基づいて解説します。

貨物自動車運送事業法第70条｜3年以下の懲役・300万円以下の罰金の現実

無許可営業に対するペナルティは、信号無視やスピード違反で支払う「反則金」とは次元が全く異なります。

貨物自動車運送事業法第70条は、許可を受けずに事業を経営した者に対し、「3年以下の懲役もしくは300万円以下の罰金」という極めて重い刑事罰を科すと定めています。

ここで経営者が最も警戒すべきは、この罰則が「個人」だけでなく「法人」にも適用される点です。

同法第74条の「両罰規定」により、実行行為者（ドライバーや運行責任者）だけでなく、使用者である法人（会社自体）に対しても同等の罰金刑が科せられます。

つまり、一つの摘発事例で、代表者の前科と会社の資産流出が同時に発生し、資金繰りが一瞬で破綻するリスクを孕んでいるのです。

さらに、この罰則の真の恐ろしさは、刑の確定後に待ち受ける「行政上の制裁」にあります。

法第5条では、禁錮以上の刑（懲役）に処せられた者、あるいは同法違反で罰金刑を受けた者は、その執行が終わった日から「5年間」は許可を受けることができないと定めています（欠格事由）。

これは、一度でも無許可営業で有罪となれば、その後どれだけ反省し、資金を調達して体制を整えたとしても、向こう5年間は正規の運送業者として再起する道が法律によって完全に閉ざされることを意味します。

「バレたら罰金を払って、ちゃんと許可を取ればいい」という甘い更生プランは、法律の条文によって最初から否定されているのです。

【2026年4月施行】荷主勧告制度の強化で、違法業者を利用する「荷主」が消える

2026年4月、改正物流関連二法（流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律等）がいよいよ完全施行を迎えます。

この法改正が運送業界に与える最大の衝撃は、一定規模以上の「特定荷主」に対し、役員クラスの「物流統括管理者（CLO）」の選任を義務付けた点にあります。

これまでは、現場の配車担当者の「安く運んでくれれば誰でもいい」という裁量で白ナンバー業者が利用されるケースがありましたが、今後は法律に基づき選任されたCLOが、輸送の安全性と適法性を監視する法的責任を負います。

つまり、無許可業者への発注は、担当者の単なるミスではなく、企業のガバナンス（統治）欠如として経営陣の責任問題に直結する構造へと変わるのです。

さらに、国土交通省による「荷主勧告制度」の実効性が格段に強化されます。

荷主がコンプライアンスを無視して無許可業者を利用し、結果として公正な取引環境を害したと判断された場合、その荷主企業に対して改善命令が出され、悪質な場合は「社名公表」が行われます。

上場企業や大手メーカーにとって、違法業者との取引による社名公表は、株価の下落や社会的信用の失墜を招く致命傷です。

そのため、2026年1月現在、多くの荷主企業が防衛策として「協力会社スクリーニング」を急ピッチで進めており、許可証（許可番号）を確認できない業者との契約を、4月を待たずに一斉解除する動きが加速しています。

「仕事が減る」のではなく、ある日突然「取引口座ごと消滅する」のが、今回の法改正の正体です。

有償と無償の境界線｜「ガソリン代・協力費」名目が通用しない法的根拠

「利益を上乗せせず、ガソリン代や高速道路料金の実費だけを請求しているのであれば、それはビジネス（事業）ではない」

多くの白ナンバー業者が抱くこの認識は、貨物自動車運送事業法の解釈において致命的な誤りです。同法第2条において「貨物自動車運送事業」とは、「他人の需要に応じ、有償で、自動車を使用して貨物を運送する事業」と定義されています。

ここで議論の核心となるのが「有償」の意味です。

行政および司法の解釈において、有償とは「運送という役務の提供に対して、何らかの経済的利益を受け取ること」を指します。

つまり、請求書の名目が「燃料代」であれ「車両維持協力費」であれ、あるいは「商品売買の差益」であれ、それが運送の対価として機能している限り、法的には立派な「運賃」とみなされます。

当局は表面上の名目ではなく、金銭授受の実態を透かして判断するため、言葉遊びで法の網を抜けることは不可能です。

本章では、どこからが「クロ」になるのか、その境界線を判例に基づき解説します。

最高裁判例が示す「有償性」の定義｜実費精算でも「運賃」とみなされる罠

「儲け（利益）が出ていないから、これはボランティアのようなものだ」

裁判の場において、この主張は一切認められません。

最高裁判所の判例（昭和30年2月15日等）および実務上の解釈において、貨物自動車運送事業法上の「有償」とは、運送という役務提供に対する対価として経済的利益を受けること全般を指します。

ここで重要なのは、利益の「額」ではなく、運送行為と支払いの間に「対価性（これに対する支払いであるという関係）」が存在するかどうかです。

つまり、ガソリン代、高速道路料金、あるいは車両の減価償却費といった「実費」の名目であっても、それが荷物を運んだことへの見返りとして支払われている以上、法的には立派な「運賃」と定義されます。

実務上の「境界線」を判断する際、運輸局や警察が重視するのは「その金銭が支払われなければ、運送が行われなかったかどうか」という点です。

例えば、自社の荷物を運ぶついでに取引先の荷物を積み、その分の燃料代を請求する行為。これは客観的に見れば「運送委託契約」の一部とみなされる可能性が極めて高いのです。

無許可営業を疑われた際、多くの方が「領収書の但し書きを『立替金』にしているから大丈夫だ」と画策しますが、これは法的な防壁にはなりません。

警察の捜査では、実費を超える支払いの有無だけでなく、運送の頻度、依頼の経緯、そして過去の振込履歴を総合的に精査されます。

もし継続的に実費精算が行われていれば、それは「事業性がある」と判断され、即座に無許可営業としての摘発対象となります。

名義貸しという名の「潜り営業」｜許可取消と書類送検のダブルパンチ

貨物自動車運送事業法第12条では、許可の「名義貸し」を厳格に禁止しています。

運送業界の一部には、「協力会社」や「専属庸車」という耳触りの良い言葉を使い、許可を持たない個人や白ナンバー業者が、緑ナンバーを保有する企業の看板（許可名義）を借りて営業する「潜り営業」が未だに存在します。

しかし、行政書士として数多くの監査立ち会いや是正指導を行ってきた経験から申し上げますと、現在の行政監視体制下では、こうした偽装工作は容易に見抜かれます。

警察や運輸支局が名義貸しを断定する決定打は、「運行支配と運行利益の帰属」です。

具体的には、ドライバーの採用・解雇権が誰にあるか、給与は誰が支払っているか、そして日々の点呼や運行指示を誰が直接行っているかが精査されます。

もし、書類上はA社の運転手となっていても、実質的な指揮命令と利益がB社（無許可業者）にあると判断されれば、即座に法第12条違反と認定されます。

この違反が招く代償は、白ナンバー業者が無許可営業で逮捕されるだけではありません。最も恐ろしいのは、許可証を貸した側の企業に対する制裁です。

貨物自動車運送事業法第33条に基づき、名義貸しを行った運送事業者は、最も重い行政処分である「許可の取消処分」を受ける可能性が極めて高いのです。

一発で事業継続の権利を剥奪され、さらに取消の日から5年間は再取得もできないという、文字通りの「倒産」を意味する処分が下されます。

わずかな名義使用料（マージン）を得るために、自社の全財産とも言える「運送業許可」をドブに捨てる行為は、経営判断としてあまりにリスクが高すぎます。

2026年の法改正以降、荷主企業によるコンプライアンス調査が厳格化される中で、こうした不透明な下請け構造は真っ先に排除の対象となります。

なぜバレる？無許可営業が露呈する「3つの致命的なきっかけ」

無許可営業（白トラ行為）が発覚する経緯は、決して運が悪かったからではありません。そこには必ず、捜査機関を動かす明確な「端緒（きっかけ）」が存在します。主なルートは「外部からの通報（密告）」「交通事故」「行政による街頭検査」の3つに集約されます。近年、物流業界全体のコンプライアンス意識が劇的に高まったことで、当局への情報提供が激増しており、潜り営業を続けることは統計的にもはや不可能に近いのが実態です。貨物自動車運送事業法に抵触すれば、ある日突然、警察官が事務所を訪れ、パソコンや帳簿を押収されることになります。本章では、実際に私の元へ相談に来られた経営者が、「どのような経緯で摘発されたのか」という生々しい事例を基に、現在の監視網がいかに緻密であるかを解説します。

ライバル業者・元従業員による「匿名通報」と運輸支局の調査実態

無許可営業（白トラ行為）が発覚する最大の要因は、警察のパトロールではなく、実は「身近な利害関係者からの通報」です。

貨物自動車運送事業法を遵守し、多額のコストをかけて緑ナンバーを維持している正規業者にとって、安価な運賃で荷物を奪っていく無許可業者は、公正な市場競争を阻害する「排除すべき対象」に他なりません。近年、国土交通省や各地方運輸局のホームページには「貨物自動車運送事業等に関する情報提供窓口（目安箱）」が設置されており、スマートフォン一つで違法行為を詳細に通報できる環境が整っています。ライバル業者は、積み込み現場での車両番号や、配送先の看板、SNSに不用意にアップロードされた作業風景を証拠として収集し、極めて戦略的に運輸支局へ情報を持ち込みます。当局としても、具体的な裏付けがある通報には動かざるを得ず、これが集中的な監査や警察への捜査依頼の引き金となります。

また、内部事情に精通した「元従業員」による通報も、後を絶たないのが実情です。賃金未払いや過重労働、解雇トラブルなどをきっかけに、退職したドライバーが労働基準監督署へ相談へ行き、その足で「あの会社は白ナンバーで営業している」と運輸支局へリークするケースが非常に多いのです。従業員は、日々の運行記録や配車指示のLINE、取引先とのやり取りなど、無許可営業を立証する決定的な内部証拠を握っています。経営者が「あいつは信頼しているから大丈夫だ」と考えていても、退職時の感情的な対立が、そのまま警察のガサ入れ（家宅捜索）へと繋がるケースを私は何度も見てきました。SNSやネット掲示板の監視も強化されている現代、外部の目から逃れ続けることは物理的に不可能です。コンプライアンスの欠如は、ライバルや元従業員に対し、自社を攻撃するための最大の「武器」を与えていることに等しいという現実を、経営者は深く認識すべきです。

[実録] 交通事故が招く「保険金不払い」と数千万円の賠償地獄

無許可営業（白トラ行為）を継続する上で、経営者が最も恐れるべき事態は、警察の逮捕ではありません。それは、重大な交通事故を起こした際に「保険金が下りない」という、金銭的・社会的な即死です。通常、白ナンバーの車両で加入している自動車保険は、「日常・レジャー」や「業務（自社の荷物）」を使用目的として契約されています。しかし、他人の荷物を有償で運ぶ「貨物自動車運送事業」を行う場合、本来であればリスク細分が異なる「営業用（緑ナンバー用）」の保険契約が必要です。無許可であることを隠して一般の保険契約を続けていた場合、事故発生時に保険会社から「告知義務違反」や「通知義務違反」、あるいは「公序良俗に反する違法行為中の事故」と認定され、対人・対物賠償を含む保険契約そのものを解除されるリスクが極めて高いのが現実です。

もし、死亡事故や重篤な後遺障害が残る事故を起こしてしまった場合、賠償額は1億円を超えることも珍しくありません。正規の緑ナンバーであれば、無制限の対人・対物保険に加え、運送業者専用の貨物保険によって会社は守られます。しかし、無許可営業で保険不払いとなれば、この巨額の賠償責任を、会社と経営者個人がすべて「現金」で背負うことになります。被害者への謝罪、弁護士費用、そして一生かかっても返しきれない賠償金。これらが一度に押し寄せ、会社は即座に倒産し、経営者個人の自宅や資産もすべて差し押さえられます。「うちは安全運転だから大丈夫」という過信は、たった一秒の不注意や、相手方のもらい事故によって脆くも崩れ去ります。保険という最強のセーフティネットを自ら切り裂いて走っているのが、現在の無許可営業の状態であることを痛感してください。

[比較表] 違法経営の継続 vs 正規許可取得のROI（投資対効果）

「許可を取るには金がかかる。今のままでも何とか回っているから、余計な出費は避けたい」。多くの経営者が、許可取得に踏み切れない最大の理由は「コスト」です。確かに、車両5台の維持費、運行管理者の人件費、そして社会保険料の負担は決して軽くありません。しかし、行政書士として数多くの運送会社の財務諸表を見てきた経験から断言できるのは、無許可営業を続けることの「見えないコスト（機会損失）」は、許可取得費用を遥かに上回るということです。無許可の状態では、コンプライアンスを重視する優良荷主との直接取引は永久に不可能であり、常に多重下請けの最下層で、薄利多売を強いられ続けます。一方で、正規の許可（緑ナンバー）を取得することは、単なる法令順守ではありません。それは「銀行融資」や「公的助成金」、そして「大手企業口座」へのアクセス権を手に入れるための、最もリターンの高い設備投資なのです。本章では、リスクを背負って現状維持を続ける場合と、正規化して事業を拡大する場合の未来を、投資対効果（ROI）の観点から比較検証します。

大手荷主との直接取引と「銀行融資」が可能にする爆発的な売上向上

正規の運送業許可（緑ナンバー）を取得する最大のメリットは、ビジネスの「土俵」が劇的に変わることです。無許可営業の状態では、コンプライアンス上のリスクから、上場企業や大手物流会社と直接口座を開くことは不可能です。その結果、必然的に2次請け、3次請けといった多重下請け構造の最底辺に組み込まれ、30％〜40％もの中間マージンを抜かれた「薄利」での仕事を強いられ続けます。しかし、許可を取得すれば、これらの障壁は消滅します。特に2026年の法改正以降、荷主企業は「コンプライアンスを守れる運送会社」を血眼になって探しています。私が支援したお客様の中には、緑ナンバー取得を機に大手メーカーとの直接契約に成功し、運賃単価が1.5倍に跳ね上がった事例も珍しくありません。「許可証」は、高単価な案件へアクセスするための唯一無二のプラチナチケットなのです。

さらに、経営のスピードを加速させるのが「銀行融資」の活用です。無許可営業のままでは、事業実態が不透明であるため、日本政策金融公庫や銀行からのプロパー融資を受けることは絶望的です。車両購入も現金か、金利の高い信販系ローンに頼らざるを得ません。一方で、許可事業者は「国が認めたインフラ事業者」として格付けされ、低金利の公的融資や信用保証協会のサポートを受けやすくなります。数千万円単位の設備資金を低金利で調達し、新型車両を導入してドライバーを集め、さらに売上を伸ばす。この「拡大のサイクル」に入れるかどうかが、年商数千万円で頭打ちになるか、数億円企業へと成長できるかの分水嶺です。また、トラック協会によるドライブレコーダー導入助成金や燃料サーチャージの交渉権など、正規事業者だけが享受できるコスト削減メリットも、利益率の改善に直結します。

5年間の欠格期間という最大の損失｜一度の摘発が将来の可能性を奪う

無許可営業で摘発された際、多くの経営者が「罰金を払って、心機一転、正規の許可を取り直せばいい」と安易に考えがちです。しかし、貨物自動車運送事業法第5条は、この更生の道を非情なまでに閉ざしています。同法違反により罰金以上の刑に処せられた場合、その執行が終わった日から「5年間」は、許可を受けることができない「欠格期間」に入ります。これは単に「新しい会社で許可が取れない」だけではありません。欠格事由は法人だけでなく、その当時の「役員全員」に付着します。つまり、あなたが摘発された後に、知人の運送会社の役員として再起を図ろうとしても、あなたの存在そのものが「汚染源」となり、その知人の会社の許可までもが取り消されるリスク（役員の欠格連鎖）を生じさせるのです。

2026年現在の物流業界は、自動運転技術の導入やDX化など、かつてないスピードで構造変革が進んでいます。この激動の時代において、5年間という歳月を「運送業に関われない状態」で過ごすことは、ビジネスキャリアにおける「死刑宣告」に等しいと言えます。5年後に欠格期間が明けた頃には、あなたの持っていたノウハウや人脈はすべて陳腐化し、浦島太郎状態で市場に戻ることになります。数千万円の利益を得るための「近道」として選んだ無許可営業が、結果として、将来稼ぎ出すはずだった数億円の生涯賃金と、経営者としてのプライドをすべて奪い去る。この「取り返しのつかない時間的損失」こそが、法律が用意した本当の罰則なのです。

【最短脱出】今すぐ無許可状態を解消し、緑ナンバーを取得する3Step

無許可状態からの脱却には、感情的な焦りを排した綿密な「移行計画」が必要です。最短で許可を取得するためには、法的要件の同時並行処理が不可欠となります。貨物自動車運送事業法に基づく申請から許可まで、通常は標準処理期間を含めて4ヶ月から6ヶ月の時間を要します。この期間をいかにロスなく過ごし、かつ運輸局の審査で「補正指示」や「取下げ」を食らわないようにするかが、経営の生死を分ける分水嶺となります。車両5台の確保、運行管理者・整備管理者の選任、そして営業所や車庫の場所的要件。これらをバラバラに検討するのではなく、最初から「許可が下りる基準（ゴール）」に照らして、パズルのように一分の隙もなく組み上げなければなりません。本章では、行政書士として数々の緊急案件を解決してきた実務経験に基づき、法務リスクを極限まで抑えながら、合法的な経営へとスムーズにシフトするための具体的かつ最短の手順を詳説します。

車両5台・運行管理者・2,000万円超の資金｜要件クリアの最短戦略

貨物自動車運送事業許可（一般貨物）の取得において、最大の壁となるのが「ヒト・モノ・カネ」の最低基準です。しかし、これらを全て「新規」で用意する必要はありません。まず「車両5台」については、現在無許可営業で使用している白ナンバーのトラック（軽自動車を除く）を、そのまま事業用自動車（緑ナンバー）へと登録変更することが可能です。足りない分に関しては、購入ではなく「1年以上の契約期間があるリース」を活用することで、初期費用を劇的に圧縮できます。次に「運行管理者」ですが、国家試験の合格を待っていては半年以上のロスになります。最短で進めるならば、すでに資格を持っている人材を「役員待遇」などでヘッドハンティングするか、外部から招聘して体制を整えるのが定石です。

そして、多くの申請者が躓くのが「資金要件」です。許可を得るためには、人件費、燃料費、車両費、保険料、家賃などの「6ヶ月〜1年分」に相当する運転資金を確保していることを証明しなければなりません。トラック5台規模の新規許可であれば、近年の審査基準に照らすと、安全圏として2,000万円〜2,500万円の残高が銀行口座に必要です。重要なのは、この資金は国に納めるものではなく、「事業を安定継続できる体力があるか」を示すためのものだという点です。申請時と許可取得時の2回、残高証明書の提出が求められますが、裏を返せば「その時点」で確実に口座にあればクリアできるのです。融資や増資を駆使し、この「見せ金」ではなく「真水」の資金を一瞬でも確保できるかどうかが、勝負の分かれ目となります。

自分で申請するリスクを排除し、専門家の「法的防壁」で本業に集中する

運送業許可の申請書類は、平均して100枚から150枚という膨大な量に及びます。貨物自動車運送事業法に基づき、営業所の平面図、車庫の有効幅員証明、運行管理体制、そして詳細な収支計画書を「一分の隙もなく」作成しなければなりません。経営者ご自身がこれらの書類作成に挑む場合、まず直面するのが「時間の浪費」です。慣れない法令を読み解き、平日の昼間に運輸支局と何度も往復して修正を繰り返す時間は、本来であれば荷主との商談やドライバーの採用面接に充てられるべき、貴重な経営資源です。もし、提出した書類に一箇所でも致命的な不備（例えば、車庫の前面道路が実は『4トン車進入禁止』の区間だった等）があれば、数ヶ月間の審査を待った末に「不許可」という最悪の結果を招きます。不許可となれば、それまでに支払った車庫の賃料や車両リース料、そして半年近い時間はすべて「無駄金」となり、その損失額は専門家への報酬を遥かに上回ります。

行政書士という専門家に依頼する真の価値は、単なる「書類作成の代行」ではありません。それは「許可取得という結果への確実性」と「将来の法務リスクの遮断」を買うことに他なりません。実務に精通した行政書士であれば、契約前に現地調査を行い、その場所で許可が下りるかどうかを、都市計画法や農地法まで含めて瞬時に判断します。また、2026年4月の法改正のような最新の規制動向を熟知しているため、許可取得後の数ヶ月以内に行われる「巡回指導」を見据えた、是正勧告を受けないための強い組織作りを申請段階からアドバイスすることが可能です。経営者が本業である「売上アップ」と「現場管理」に100％の力を注ぎ、法務的な難所はプロに任せて最短で突破する。この役割分担こそが、激動の物流業界で成功を収めるための最も賢明な経営判断であり、結果として「見えないコスト」を最小限に抑える唯一の方法なのです。