運送業の2024年問題（残業規制960時間）をクリアする労務管理と歩合給の見直し方

行政書士　小野馨

こんにちは！

運送業許可専門・行政書士の小野馨です。

今回は【2026年版：運送業の2024年問題対策】について、経営防衛の視点からお話します。

「2024年問題？ うちはまだ何も変わっていないけど、特に何も言われていないよ」

もし社長がそうお考えなら、それは「嵐の前の静けさ」に過ぎません。

2026年現在、国土交通省と労働基準監督署の連携はシステム化され、未対策の運送会社への「合同監査」が激増しています。

「歩合給だから残業代は払わなくていい」

「荷待ち時間は休憩と同じだ」

といった過去の常識は、今や「違法行為」の証拠として扱われます。

この記事では、行政書士として5000社以上の現場を見てきた経験から、「改善基準告示」をクリアする労務管理の鉄則と、ドライバーの生活を守りながら法的リスクをゼロにする「賃金体系（歩合給）の見直し」について、実務ベースで解説します。

【警告】「監査が入ってから考えよう」では手遅れです。一度の行政処分で、車両停止や許可取消になれば、銀行融資はストップし、会社は即座に立ち行かなくなります。

【現状】2024年問題のその後と「倒産・監査」のリアル

2024年4月1日の法改正施行から時が経ちましたが、運送業界の景色は一変しました。

「2024年問題」は一過性のブームではなく、体力のない運送会社、そしてコンプライアンス（法令順守）を軽視する運送会社を市場から退場させるための「踏み絵」だったのです。

これまで黙認されていた「長時間の荷待ち」や「どんぶり勘定の残業代」は、今や経営の致命傷となりつつあります。

帝国データバンク等の調査を見ても、ドライバー不足や人件費高騰を理由とした「あきらめ倒産」や、監査による行政処分をきっかけとした廃業が後を絶ちません。

まずは、2026年の今、現場で起きている「監査の厳格化」と「未対策企業のリスク」について、行政書士の視点で正確な事実をお伝えします。

働き方改革関連法違反による「罰則」と行政処分の実例

2024年4月以降、時間外労働の上限規制（年960時間）は罰則付きの「法律」となりました。

違反すれば「6ヶ月以下の懲役」等の刑事罰に加え、労働基準監督署と運輸局の連携により、「車両停止」や「事業許可の取消」といった行政処分が即座に下されます。

これらの処分には、国交省が定めた「違反点数」と「処分量定」の厳格なルールが存在します。

「これくらいなら見逃してくれるだろう」という甘い認識が、ある日突然の廃業を招きます。

まずは、どの違反で何点引かれるのか、どこが「事業停止のデッドライン」なのか、以下の記事で正確に把握してください。

人手不足倒産が急増中？選ばれる運送会社になる条件

「給料さえ良ければ人は来る」という時代は終わりました。現在のドライバー、そしてその家族が最も重視するのは、「法令順守（コンプライアンス）」と「安全性」です。

中でも、採用の現場で「足切りライン」となっているのが、「Gマーク（安全性優良事業所）」の有無です。どれだけ求人広告費をかけても、Gマークがないというだけで「安全意識の低い会社」と見なされ、家族に反対されて辞退される（奥さんブロック）のが現実です。

まずは、採用競争に勝つための「必須免許」とも言えるGマークについて、以下の記事で確認してください。

さらに「選ばれる会社」になるための＋α戦略

Gマークに加えて、以下の認定を取得することで、「働きやすい会社」「従業員を大切にする会社」というブランドが確立し、求人応募率が劇的に向上します。

【守り】改善基準告示を完全攻略する「労務管理」の鉄則

2024年4月の改正により、ドライバーの働き方を定めた「改善基準告示」の内容が大幅に見直されました。これは単なる努力目標ではなく、違反すれば直ちに行政処分の対象となる「絶対的なルール」です。

しかし、多くの現場から聞こえてくるのは「複雑すぎて配車が組めない」「計算方法がわからない」という悲鳴です。

まず大前提として、これまでの感覚で配車を組めば、ほぼ間違いなく違反になります。特に長距離輸送を行っている場合、従来の「行って帰ってきて2日」という工程は、物理的に不可能になるケースが増えています。

ここでは、難解な法律用語を現場レベルの言葉に翻訳し、運行管理者が今日から実践できる「鉄則」を解説します。ここをクリアしなければ、どれだけ売上を上げても、たった一度の監査ですべてが水泡に帰します。

「拘束時間」と「休息期間」の管理がすべての基本

運送業の労務管理において、「うちは8時間労働であとは残業だ」という一般企業の常識は通用しません。改正改善基準告示により、「1ヶ月の拘束時間は原則284時間以内」「休息期間は9時間以上」と、管理すべき数字は極めて複雑化しています。

これらの長時間労働枠を適法に使うためには、一般企業とは異なる「特別条項付き36協定」の締結と届出が大前提です。もし、協定届の記載内容に不備があれば、いくら配車を工夫しても労働基準法違反（6ヶ月以下の懲役等）となります。

労基署に受理され、かつ会社を守れる協定届になっているか、以下の「記載例・完全解説」で今すぐチェックしてください。

諸悪の根源「荷待ち時間」の記録義務とバース予約システムの活用

なぜ、ドライバーの長時間労働がなくならないのか？
その最大の原因が、荷主都合による「荷待ち時間（待機時間）」です。これまでは「お客様を待たせるわけにはいかないから、早めに行って待つのがマナー」とされてきましたが、今は違います。その「マナー」が会社を潰す「違法行為」の温床となっているのです。

1. 荷待ち時間の「記録」は法律上の義務

まず、経営者と運行管理者が絶対に知っておかなければならないのは、「荷待ち時間を乗務記録（日報）に記載すること」は、貨物自動車運送事業輸送安全規則により義務化されているという事実です。

監査が入った際、調査官はデジタコの記録と日報を突き合わせます。もし、デジタコ上でトラックが止まっているのに、日報に「荷待ち」の記録がなく、休憩とも書かれていなければ、それは「記録義務違反」または「虚偽記載」とみなされ、行政処分の対象となります。

「荷主の手前、荷待ちとは書きにくい」という遠慮は不要です。むしろ、記録を残さないことが、会社のリスクを高めていると認識してください。

2. 「トラックGメン」への通報と証拠能力

国土交通省が創設した「トラックGメン」をご存じでしょうか。悪質な荷主を監視・指導する専門部隊です。
彼らが荷主に是正勧告を行う際、最も重要な証拠となるのが、皆さんが記録した「荷待ち時間のデータ」です。

「A社での荷待ちが恒常的に2時間を超えている」という客観的な記録があれば、それを根拠に国が動き、荷主に改善を迫ることができます。逆に言えば、記録がなければ「荷待ちは存在しなかった」ことになり、長時間労働の責任はすべて運送会社（あなた）が負うことになります。

3. アナログ対応の限界と「バース予約システム」

とはいえ、電話で「今から行きます」「まだ空きません」とやり取りするアナログな調整には限界があります。そこで導入が進んでいるのが「トラック予約受付システム（バース予約システム）」です。

事前にスマホ等で到着時間を予約し、確定した時間に入庫することで、荷待ち時間を劇的に（平均60分以上）削減できた事例が多数報告されています。導入には荷主の協力が必要ですが、現在は国からの補助金（中小企業省力化投資補助金など）も充実しており、提案のハードルは下がっています。

荷待ち時間は、ドライバーの体力を奪うだけでなく、本来得られるはずだった「運賃」をドブに捨てているのと同じです。1分単位で記録し、それを「武器」に変える体制を作ってください。

【核心】歩合給の闇を解消する「賃金体系」のリノベーション

2024年問題の本質は、「時間の規制」であると同時に「お金（賃金）の再定義」です。

多くの運送会社では、長年「完全歩合制」や「売上の〇％」といった給与体系が採用されてきました。経営者側には「走った分だけ払えばいいから計算が楽」、ドライバー側には「頑張れば稼げる」というメリットがあったからです。
しかし、はっきり申し上げます。その「昔ながらの歩合給」は、現在の法解釈では極めて危険です。

「歩合給の中に残業代も含まれている」という主張は、近年の裁判でことごとく否定されています。今、求められているのは、稼ぎたいドライバーの意欲を削ぐことなく、かつ労働基準法を遵守した「新しい賃金体系」へのリノベーションです。

ここでは、最高裁の判決ロジックに基づき、監査が入っても、ドライバーから訴えられても負けない「鉄壁の給与設計」について解説します。

固定残業代は是か非か？「残業代」と「歩合」の明確な区分

運送業界で長年信じられてきた「歩合給に残業代も含まれている」という理屈は、国際自動車事件などの最高裁判決により、現在の法廷では100％通用しません。

裁判所が求めているのは、「通常の賃金」と「割増賃金（残業代）」が明確に区分（判別）できていることです。もし、給与明細や雇用契約書でこの区分が曖昧であれば、支払ったはずの手当が残業代として認められず、過去に遡って数千万円単位の未払い請求を受けることになります。

会社を守るための「固定残業代」の正しい導入法と、法的リスクをゼロにする契約書の作り方について、以下の記事で必ず確認してください。

不利益変更を防ぐ「移行措置」とドライバーへの説明同意

賃金体系を「残業代を明確に区分する方式」に変更しようとすると、計算上、一部のドライバーの手取り額が一時的に下がってしまうケースが出てきます。

また、基本給を下げて手当を厚くする調整も必要になるでしょう。

ここで社長が絶対にやってはいけないのが、「来月からこう変えるから」という一方的な通告です。

これは労働契約法における「労働条件の不利益変更」に該当する可能性が高く、法的な効力が認められないばかりか、信頼関係を一瞬で破壊します。

1. 労働契約法第10条の「合理性」を満たす

給与規定の変更（就業規則の変更）が認められるためには、以下の要素を満たす必要があります。

• 変更する必要性（2024年問題への対応・法令順守）が高いこと
• ドライバーが受ける不利益の程度が大きすぎないこと
• 経過措置（激変緩和措置）が設けられていること

特に重要なのが「経過措置」です。新しい計算式で給与が下がるドライバーに対しては、その差額を「調整手当（補填手当）」として一定期間（半年〜1年程度）支給するなどして、急激な生活レベルの低下を防ぐ配慮が必須です。

2. 「全体説明会」ではなく「個別面談」を

進め方にも鉄則があります。全体会議でさらっと説明して終わりにしてはいけません。必ずドライバー一人ひとりと「個別面談」を行ってください。

「なぜ変える必要があるのか（会社を守るため、あなたの雇用を守るため）」を誠心誠意説明し、新しい給与シミュレーションを見せながら納得を得るプロセスが不可欠です。そして、最終的には必ず「個別の同意書」に署名・捺印をもらってください。

「説明を受けた」という記録ではなく、「内容を理解し、合意した」という証拠（同意書）がなければ、後から「勝手に変えられた」と言われたときに会社は負けてしまいます。

賃金体系の変更は、まさに「外科手術」です。痛み（不利益）を最小限に抑え、術後（変更後）のケアを徹底することでしか、成功させる道はありません。

【攻め】コスト増をカバーする「荷主交渉」と「標準的運賃」

ここまで「労務管理」と「賃金体系」の守りについて解説してきましたが、正直なところ、経営者の皆様が一番言いたいことはこれではないでしょうか。

「労働時間を減らして、残業代を払えと言うのは簡単だが、その原資（金）はどこから出るんだ？」

その通りです。売上が同じままでコストだけが増えれば、会社は潰れます。だからこそ、2024年問題対策の最後のピースは、荷主に対する「適正運賃への値上げ交渉（運賃是正）」なのです。

「値上げなんて言ったら仕事が無くなる」という懸念は痛いほど分かります。しかし、現在は風向きが完全に変わりました。国（国土交通省）が定めた「標準的運賃」という強力な武器と、「是正勧告」という法的な後ろ盾を使えば、対等な交渉は可能です。
ここでは、自社の利益を確保し、ドライバーに十分な給料を払うための「攻めの経営実務」について解説します。

国土交通省の後ろ盾を活用した「運賃値上げ」交渉術

「運賃を上げてください」と頭を下げる必要はありません。
2024年以降の交渉は、「国が定めた基準を守るために、適正な料金をお願いします」というコンプライアンスの提案へと変わりました。

その根拠となるのが、国土交通省が告示している「標準的運賃」です。これは、「法令を遵守し、ドライバーにまともな給料を払い、会社が利益を出して継続するために必要な最低ラインの運賃」を国が計算して示したものです。

1. 令和6年改正「標準的運賃」の衝撃（平均8%アップ）

まず、手元にある運賃表が古いままになっていないか確認してください。
令和6年（2024年）に告示された新しい標準的運賃は、旧基準（令和2年版）と比較して、平均で約8％引き上げられています。

この値上げ幅には、以下のコスト上昇分が明確に含まれています。

• ドライバーの賃金上昇分（全産業平均並みを目指す）
• 燃料費の高騰分（サーチャージ別枠化）
• 車両価格の高騰や点検整備費用の増加分

つまり、この運賃をもらっていなければ、御社は「赤字で運んでいる」か「ドライバーの給料を不当に低く抑えている」かのどちらかであると、国が認定しているに等しいのです。

2. 荷主が「No」と言いにくい交渉ロジック

では、具体的にどう切り出すか。感情に訴えるのではなく、以下の3段論法で攻めます。

【ステップ1：届出の事実を伝える】
まず、運輸支局へ「標準的運賃を適用する」という運賃料金設定届出書を提出してください（行政書士に依頼すればすぐ済みます）。そして、その届出書の控え（受領印付き）を荷主に見せます。
「当社は、コンプライアンス遵守企業として、国交省の標準的運賃を届け出ました」

【ステップ2：リスクの共有】
「ご存知の通り、現在は荷主勧告制度が強化されています。不当に安い運賃での発注は、荷主様側にも『働き方改革関連法違反の加担』としてリスクが生じます。私たちは御社にご迷惑をおかけしたくありません」

【ステップ3：具体的な改定案の提示】
「つきましては、一度に全額とは言いませんが、まずは『待機時間料金』と『附帯作業費（手積み手降ろし）』の別建て請求から開始させていただけませんか？」

いきなり基本運賃を上げるのが難しくても、これまでサービスしていた「タダ働き部分（待機・作業）」を有料化するだけで、利益率は劇的に改善します。

3. 「トラックGメン」という無言の圧力

現在、全国の運輸局に配置された「トラックGメン」は、運送会社からの情報を収集しています。
「燃料サーチャージを払ってくれない」「買いたたきが酷い」といった情報は、匿名で国交省へ通報できる窓口（目安箱）が整備されています。

荷主企業、特に大手企業は、社名公表や公正取引委員会の立ち入り検査を極端に恐れます。「標準的運賃」というキーワードが出た時点で、相手の担当者は「これは単なる値上げ要求ではなく、断ればコンプライアンス問題に発展する案件だ」と認識します。

標準的運賃は、飾っておくものではありません。使うものです。
「安く運びます」という営業は、もはや「法令違反の準備をしています」と言っているのと同じです。勇気を持って、適正価格を提示してください。

中継輸送・パレット化による「生産性向上」とコスト削減

運賃交渉と並行して、絶対にメスを入れなければならないのが「作業の効率化」です。特に、日本の物流現場にはびこる「手積み・手降ろし（バラ積み）」という悪習は、2024年問題における最大の敵です。

「積載率を上げるために隙間なく詰めろ」という荷主の要望に応えてきた結果、ドライバーは運転以外の作業で2〜3時間を消耗し、それが拘束時間を圧迫しています。2026年の今、このスタイルを続けることは「自殺行為」です。

1. 「パレット化」はドライバーを守る命綱

まず取り組むべきは、パレット輸送への完全移行です。
手作業で2時間かかる荷役も、フォークリフトとパレットを使えば30分で終わります。この「1.5時間の短縮」が、改善基準告示（拘束時間）をクリアする決定打になります。

「パレットだと積載量が減る」という反論がありますが、今は「量」より「時間」の時代です。
標準パレット（T11型：1100mm×1100mm）の導入を荷主に提案し、そのためのパレットレンタル費用や、積載効率低下分の運賃補填を交渉してください。国も「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主行動計画」の中で、パレット化を強力に推進しています。

2. 長距離を諦めない「中継輸送」の導入

「東京―大阪間（片道500km以上）の日帰りができなくなった」
この問題を解決する唯一の方法が「中継輸送」です。

具体的には、中間地点（静岡など）でA地点からのトラックとB地点からのトラックが落ち合い、以下のいずれかを行います。

• ドライバー交代方式：ドライバーだけが車両を乗り換えて引き返す。
• ヘッド交換方式（トレーラー）：牽引車（ヘッド）だけを交換して引き返す。
• 貨物積替方式：荷物を積み替える（※手間がかかるため非推奨）。

これにより、ドライバーは必ず「日帰り」が可能になり、宿泊手当の削減と、家族と過ごす時間の確保が両立できます。マッチングには「中継輸送拠点（コネクトエリア）」や、求荷求車システムの活用が不可欠です。

効率化への投資は、決して安くはありません。しかし、国土交通省や中小企業庁の「物流効率化に向けた先進的な実証事業」などの補助金を活用すれば、コストを抑えてシステムや機器を導入可能です。
「汗をかいて稼ぐ」時代は終わりました。「知恵を使って時間を生み出す」経営へシフトしてください。

【比較表】アナログ管理の限界とDX勤怠管理の必然性

「うちは昔ながらの手書き日報で十分だ。ベテランはスマホなんて使えない」
正直に申し上げます。2026年の今、その「アナログへの固執」こそが、監査における最大のリスク要因です。

前述した通り、改正後の改善基準告示は、「1ヶ月の拘束時間284時間」「休息期間9時間」「分割休息の特例」など、計算式が極めて複雑です。これを鉛筆と電卓だけで、全員分、毎日ミスなく計算することは、もはや人間の能力を超えています。
さらに恐ろしいのは、手書き特有の「書き損じ」や「修正」が、監査では「隠蔽（いんぺい）工作」や「改ざん」と疑われることです。

ここでは、アナログ管理がなぜ「時限爆弾」となるのか、そしてデジタコと連動したDX管理がなぜ「コスト安で最強の保険」となるのか、その決定的な違いを比較します。

IT点呼とデジタコ連携で実現する「監査に強い」帳票作成

はっきり申し上げます。2024年以降の監査において、調査官はもう「電卓」を叩きません。

彼らは持参したパソコンに御社のデータを入力し、システムで瞬時に「違反箇所」を弾き出します。

これに対し、会社側が「手書きの日報」と「紙のチャート紙」で対抗しようとしても、勝負になるはずがありません。

監査で最も恐ろしい「乗務記録とタコグラフの不一致（虚偽記載）」を防ぎ、かつ複雑な新ルールに対応するには、人間の手作業を排除した「デジタコ連動型の勤怠管理システム」が必須です。

「システムは高い」と躊躇している間に、監査リスクは最大化しています。

以下の記事で、アナログ管理の恐怖とDX導入の費用対効果を確認してください。

また、2024年問題はドライバーだけでなく、「運行管理者の労働時間問題」でもあります。

早朝から深夜まで点呼のために会社に張り付く生活は、もはや限界です。

そこで国交省が推進しているのが、スマホやPCを使った「IT点呼（遠隔点呼）」や、管理者がいなくてもできる「自動点呼（ロボット点呼）」です。

管理者が会社に住むような働き方から解放されるための条件について、以下の記事で詳しく解説します。