【創業融資】運送業開業に必要な1500万円をどう集める？日本公庫の審査を通す事業計画書の書き方

行政書士　小野馨

こんにちは！
行政書士歴20年・5000社支援の小野馨です。
今回は【運送業開業の資金調達と事業計画書】について、1500万円の壁を突破する極意をお話しします。

「トラックさえあれば、運送屋は始められる」

もしそう思っているなら、今のうちにその考えを捨ててください。

そのままでは、あなたの申請は運輸局の窓口で受理されず、創業計画書は公庫の審査で否決されます。

運送業の許可取得には、一般的に「約1500万円」の資金確保が必要と言われています。

さらに厄介なのは、単にお金を持っているだけではダメだということ。

この記事では、多くの運送会社設立を希望する経営者が涙を飲む「魔の資金トライアングル（許可・融資・残高証明）」の攻略法を、すべて公開します。

【警告】親や知人から一時的に借りたお金（見せ金）で通帳の残高をごまかす行為は、許可が下りないどころか、最悪の場合「公正証書原本不実記載」等の罪に問われるリスクがあります。絶対にやめましょう。

日本政策金融公庫が「即決」したくなる事業計画書の書き方

日本政策金融公庫から創業融資を引き出すための「創業計画書」は、あなたの夢を語る作文ではありません。それは、融資担当者に対して『この事業は、毎月確実に元利金を返済できるキャッシュフローを生み出す』ことを客観的に証明する「投資説明書」です。運送業は、車両の維持費、燃料、人件費といった固定費が極めて重いビジネスモデル。公庫の審査官は、あなたの情熱ではなく、荷主との契約実態と、労働規制（2024年問題以降の動則）を踏まえた「収益の確実性」を冷徹に見ています。

この計画書一つで、1,500万円の資金調達が成功するか、あるいは開業前に夢が潰えるかが決まります。行政書士として20年、5,000社以上を見てきた私から言わせれば、公庫は「運送の素人」には貸しません。しかし、「数字に基づいた勝算」を持つ者には、非常に強力なパートナーとなります。将来的に建設業許可や産業廃棄物収集運搬業への多角化を視野に入れているなら、この最初の計画書で「事業の拡張性と法的信頼性」をアピールしておくことが、後の融資枠拡大への布石となります。

「制度融資」と「公庫」どっちが運送業の創業に向いている？

運送業の開業資金を調達する際、候補に上がるのは主に「日本政策金融公庫（公庫）」と、各自治体が信用保証協会を介して提供する「制度融資」の2つです。どちらを選ぶべきかという問いに対し、私は20年の実務経験から「まずは公庫を第一選択にすべき」と助言しています。その最大の理由は、審査の「スピード」と「独立性」にあります。

制度融資は、自治体、金融機関、保証協会の3者が介在するため、融資実行までに通常2〜3ヶ月を要します。一方、公庫は直接融資のため、早ければ1ヶ月程度で回答が出ます。運送業許可は、申請から許可まで4ヶ月以上かかるため、融資の実行が遅れると「車両の購入」や「車庫の契約」が間に合わず、許可申請そのものがストップしてしまうリスクがあるのです。

また、融資限度額についても差があります。運送業の創業には1,500万円規模の資金が必要ですが、制度融資の創業枠では自己資金の要件が公庫よりも厳格に適用される傾向があり、満額回答を得るハードルが高いのが実情です。公庫の「新創業融資制度」は、原則として無担保・無保証で利用でき、運送業のような設備投資型のビジネスに対して、その事業性と「荷主の確保状況」を高く評価してくれる傾向にあります。

さらに、将来的な「クラスター展開」を考慮すると、最初に公庫との取引実績を作っておくことは大きな資産になります。例えば、将来的に「建設業許可」を取得し、重機の運搬や土木工事への参入を検討する場合、追加の運転資金が必要になります。その際、公庫の返済実績があれば、二度目以降の融資審査は極めてスムーズになります。戦略的経営者は、目先の金利差だけでなく、事業拡大を見据えた「銀行との付き合い方」を重視するものです。

【実利】中古トラックは融資期間が短い？耐用年数の壁

運送業のスタートアップにおいて、初期投資を抑えるために中古トラックを選択することは賢明な判断です。しかし、日本政策金融公庫などの金融機関から融資を受ける際、「中古車両＝融資期間が短くなる」という厳然たる事実を忘れてはなりません。銀行の融資期間は、原則としてその資産の「法定耐用年数」の範囲内に設定されるからです。

通常の貨物用トラック（小型・普通）の法定耐用年数は5年です。例えば、新車であれば7年から10年の長期融資を組める可能性がありますが、すでに4年経過した中古車両を導入する場合、公庫が設定する融資期間は「残りの耐用年数」に準じて、わずか2年から3年程度に短縮されるケースが多々あります。

ここにキャッシュフローの罠が潜んでいます。車両価格が安くても、返済期間が極端に短くなれば、毎月の返済額は新車を長期で借りた場合よりも高くなってしまうのです。運送業は「売上が入る前に燃料費と人件費が出ていく」ビジネスです。開業初期に毎月の返済額が跳ね上がると、わずかなトラブル（車両故障や事故）で一気に資金ショートを起こすリスクが高まります。

また、将来的に「産業廃棄物収集運搬業」への事業拡大を計画している場合、財務状況の健全性が厳しく問われます。中古トラックの過度な短期返済によって決算書が赤字になれば、追加の許認可取得はおろか、次の車両増車のための融資も受けられなくなります。目先の「車両価格の安さ」だけで判断せず、融資期間と毎月の返済バランスをシミュレーションすることが、持続可能な経営の鉄則です。

売上予測の根拠は「荷主の確約書」が最強

日本政策金融公庫の創業融資において、審査官が最も疑いの目を向けるのが「売上予測」の数字です。多くの起業家は「知り合いから仕事をもらえる予定だ」「これまでの人脈でなんとかなる」と口頭で説明しますが、銀行員にとって口約束はゼロに等しい評価しか受けません。1,500万円という高額な融資を「即決」させるために最も強力な武器となるのが、荷主企業から発行される「荷主の確約書（または運送等業務受託意向書）」です。

なぜ確約書がこれほどまでに強いのか。それは、融資の返済原資（お金の出どころ）が客観的に証明されるからです。特に「物流2024年問題」以降、荷主企業は「荷物を運びたくても運んでくれる業者がいない」という輸送力不足に直面しています。そのため、信頼できる人間が独立するとなれば、正式な書面で物量や運賃を提示してでも確保したいというニーズがあります。この確約書に以下の4つの要素が具体的に記されていれば、融資の成功率は飛躍的に高まります。

1. 輸送品目と物量：「何を、週に何回、何トン運ぶのか」という具体的なボリューム。
2. 運行ルート：「どこの積地から、どこの降ろし地まで」という具体的な距離。
3. 運賃単価：「1車あたりいくら、または1トンあたりいくら」という具体的な金額。
4. 契約期間：「いつから、どの程度の期間継続する予定か」という継続性。

さらに、この確約書に記載する運賃が、国土交通省が告示した「標準的な運賃」に準拠した適正な価格であることも重要です。安すぎる運賃設定は「長続きしない事業計画」と見なされ、逆に高すぎる設定は「現実味がない」と疑われます。行政書士として私がアドバイスする際は、荷主企業に対して「公庫に提出するための正式な書類が必要だ」と誠実に交渉することをお勧めしています。この一歩を踏み出せるかどうかが、経営者としての折衝能力の第一審査とも言えるのです。

また、この段階で強固な荷主関係を構築し、正確な売上予測を立てておくことは、将来の「産業廃棄物収集運搬業」や「建設業許可」の取得にも直結します。多角化を行う際、銀行は「既存の運送事業がいかに安定しているか」を必ずチェックします。創業時の「確約書」によって裏打ちされた安定した収支実績があれば、二手目、三手目の事業拡大時の資金調達は驚くほどスムーズになります。

最後に付け加えるならば、確約書は「契約」ではありません。あくまで「この条件で発注する意向がある」という証明です。これを荷主企業に依頼することを躊躇する方は多いですが、ここを突破できないようでは、許可取得後の厳しい運送経営を勝ち抜くことは困難です。プロの行政書士は、こうした荷主交渉の際のアドバイスまで含めて、あなたの「創業」をトータルでデザインします。

【シミュレーション】トラック5台で月いくら売れば返せる？損益分岐点の真実

日本政策金融公庫の審査官が事業計画書で最も厳しくチェックするのは、「収支の持続可能性」です。第1章で、運送業許可の法的要件として「ドライバー5名分の人件費6ヶ月分（約900万円）」の確保が必要であるとお伝えしました。しかし、実際に会社を動かす経営のフェーズでは、この「900万円」という数字はあくまで『額面の給与』に基づいた最低ラインに過ぎないことを理解しなければなりません。

プロの経営者として、損益分岐点を計算する際に決して忘れてはならないのが「法定福利費（社会保険料の会社負担分）」です。第1章で算出した月間150万円（30万円×5名）の人件費に対し、会社は約15%の社会保険料を上乗せして支払う義務があります。つまり、実務上の人件費コストは月間172.5万円となり、半年間で1,035万円。許可要件で求めた900万円から、さらに135万円以上の「見えない人件費」が利益を圧迫するのです。

この現実を踏まえ、トラック5台稼働における「毎月の固定費（逃げられない支出）」を再定義し、損益分岐点を算出してみましょう。

• 実質人件費：運転者5名分（月給30万円＋法定福利費15%）＝約172.5万円
• 役員報酬：社長自身の最低限の生活費（融資審査上の妥当な額）＝30万円
• 車両費用：5台分の返済またはリース料（第1章のリース活用時想定）＝40万円
• 施設維持費：駐車場・事務所賃料および水道光熱費＝15万円
• 保険料：自賠責・任意・貨物保険の月割合計＝10万円
• 固定費合計：約267.5万円

次に、燃料代や高速代などの「変動費」です。運送業の変動費率は一般的に売上の40%〜50%となりますが、昨今の軽油価格高騰を鑑み、45%と設定します。この条件で計算すると、『損益分岐点売上 ＝ 固定費 267.5万円 ÷（1 － 変動費率 0.45）』となり、月間に必要な最低売上高は約486万円となります。

つまり、トラック1台あたり月間約97万円の売上でようやく「赤字が消える」という計算になります。しかし、ここには落とし穴があります。この数字には「公庫への元金返済」が含まれていません。月20万円の返済を行い、さらに将来の車両更新や修繕のために月20万円の利益を残すとすれば、1台あたりの売上目標は110万円以上（5台合計で550万円）が必達となります。

「1台110万円も稼げるのか？」と不安になるかもしれません。だからこそ、第1章で触れたような戦略的な車両選定や、将来の「建設業許可（土木工事）」や「産業廃棄物収集運搬業」とのクラスター展開が重要になるのです。例えば、自社で建設資材を運搬し、そのまま現場で工事を行うワンストップ体制を築けば、中抜きされる運賃を利益として取り込み、変動費率を下げることが可能です。公庫の担当者には、単に「5台で回す」と言うのではなく、「多角化によって利益率を10%改善する」という具体的な出口戦略を示すのです。

このように、法的知識（許可要件）を経営判断（損益分岐点）へと昇華させることが、行政書士があなたのパートナーを務める真の価値です。数字の裏付けがある計画書は、審査官に「この経営者はリスクを完璧に把握している」という強烈な信頼感を与えます。この強固な財務基盤を土台に、次章では融資実行と残高証明の「秒単位」のスケジュール管理について解説します。

最大の難関！「融資実行」と「残高証明」のタイムラグ攻略

運送業の許可取得を目指す起業家にとって、最大のストレスは「お金と時間のジレンマ」です。運輸局は「お金があることを証明しなければ許可を出さない」と言い、銀行は「許可がなければ（事業が始まらないから）お金を貸さない」と言います。この、いわゆる『鶏と卵の矛盾』をどう解き明かすかが、プロの行政書士の腕の見せ所です。

特に注意すべきは、運送業許可には「2回の残高証明」が必要であるという点です。1回目は申請時、2回目は許可が出る直前（処分前）です。この2回のタイミングに、融資の「内定」と「実行」を完璧に合わせなければ、せっかくの事業計画は砂上の楼閣と化します。この章では、私が数多くの修羅場をくぐり抜けて確立した、資金調達の「完全同期（シンクロ）スケジュール」を伝授します。

鶏が先か卵が先か？（許可がないと借りられない矛盾）

運送業の創業融資における最大の障壁は、公庫の担当者から言われる「許可証の写しをいただければ、融資を実行します」という言葉です。しかし、許可証を手にするためには、その数ヶ月前に運輸局へ「数千万円の資金があること」を証明して申請を済ませていなければなりません。手元に資金がないから融資を受けたいのに、資金がないと申請すら受け付けてもらえない。この絶望的な矛盾を突破する鍵は、「融資内定書（融資決定通知書）」の活用にあります。

論理的な手順としては、まず公庫に対して「運送業許可を条件とした融資」を申し込みます。審査の結果、公庫から「許可が下りることを条件に、1,500万円を融資する」という内定（決定）が出れば、その通知書を運輸局への「資金裏付け資料」として提出することが実務上可能です。つまり、現金の代わりに「将来確実に入ってくるお金の証明書」を運輸局に認めさせるのです。

ただし、ここには高度な専門的判断が求められます。運輸局の審査基準（公示）では、自己資金の全額を「預貯金」で証明することが原則ですが、融資内定額を自己資金の一部として算入できるかどうかは、各地方運輸局や担当官によって微妙に解釈が分かれるケースがあるからです。さらに、公庫の内定が出る前に許可申請を行ってしまうと、1回目の残高証明で「資金不足」と判定され、その時点で即不許可というリスクも伴います。

この「融資審査」と「許可審査」の並行走（パラレルラン）を成功させるためには、申請書に記載する「所要資金」の額と、融資希望額、そして手元の自己資金の合計が、1円の狂いもなく整合していなければなりません。もし将来、あなたが「建設業許可」を取得し、公共工事の入札に参加するようなステージを目指すなら、こうした「法務と財務の完璧な一致」を成し遂げる管理能力が、将来の経営力（格付け）に直結します。公庫の審査官も、運輸局の担当者も、この「整合性」をあなたの経営者としての資質として見ています。

融資着金から残高証明発行までの「黄金スケジュール」

運送業許可の審査期間は、申請から許可まで約4ヶ月から5ヶ月です。この長い期間中、あなたの口座残高は「監視」されていると考えてください。具体的には、申請直後の「1回目の残高証明」と、許可が下りる約1ヶ月前に行われる「2回目の残高証明（処分前確認）」の2回、所要資金以上の金額が維持されていることを証明しなければなりません。この「2回目の確認」こそが、融資を利用する創業者にとって最大の鬼門となります。

理想的な「黄金スケジュール」は以下の通りです。

1. 【第1月】：公庫への融資申し込み ＋ 運輸局への許可申請準備。
2. 【第2月】：公庫の「融資内定」獲得。その直後に運輸局へ許可申請を行い、同時に「1回目の残高証明」を提出。
3. 【第3〜4月】：運輸局による役員法令試験、実地調査等の審査期間。※この間、自己資金を1円も減らしてはいけません。
4. 【第5月】：運輸局から「処分前確認」の通知が届く。ここで公庫から実際に融資を実行させ（着金）、融資額と自己資金を合わせた合計額で「2回目の残高証明」を発行し、提出。
5. 【第6月】：晴れて許可証交付。事業開始。

このスケジュールの急所は、「融資の実行タイミング」です。公庫は通常、内定から数ヶ月間は実行を待ってくれますが、あまりに許可が遅れると「再審査」が必要になる場合があります。逆に、早く借りすぎてしまうと、許可が下りていない（売上がない）のに返済だけが始まるという地獄のキャッシュフローに陥ります。私はこのタイミングを調整するため、運輸局の審査担当官に「現在の審査進捗」を定期的に確認し、その情報を公庫の担当者に共有することで、着金日をミリ単位でコントロールします。

さらに、この資金管理の精度は、将来の「産業廃棄物収集運搬業」の追加や、多車庫展開（増車申請）の際にも試されます。一度でも「残高証明のタイミングで資金が足りなかった」という事故を起こせば、その記録は運輸局に残り、将来のあらゆる認可申請で「要注意人物」としてマークされることになります。運送業は信頼のビジネスです。創業時の資金調達をこの「黄金スケジュール」で完遂することは、あなたの会社が「法を遵守し、計画を遂行できる一流の運送業者」であることを国に証明する通過儀礼なのです。

自己資金不足と「見せ金」の誘惑【絶対禁止】

運送業許可の資金要件、とりわけ1,500万円という巨額の証明を前にして、「見せ金（みせがね）」の誘惑に駆られる方は後を絶ちません。しかし、行政書士として、また経営のパートナーとして断言します。不適切な資金操作は、あなたの起業家人生をその瞬間に終わらせる「地雷」です。

運輸局も日本政策金融公庫も、長年の審査実績から「怪しいお金の流れ」を察知する高度なノウハウを持っています。一時的に口座の数字を膨らませる行為は、単なる「手続き上の不備」では済まされません。それは国に対する虚偽申請であり、最悪の場合は刑事罰の対象となるリスクを孕んでいます。本章では、健全な「自己資金」とは何か、そして安易な裏技がいかに無意味であるかを、実務の裏側から論証します。ここを正しく理解することが、将来的に建設業許可や産業廃棄物収集運搬業などの追加認可を得るための「クリーンな決算書」への第一歩となるのです。

自己資金は最低いくら必要か？（1/3ルールの真実）

日本政策金融公庫の創業融資において、よく語られるのが「自己資金1/10要件」です。制度上は「創業資金総額の10分の1以上の自己資金」があれば申し込めるとされています。しかし、これはあくまで「申し込みの権利」があるだけで、実際に融資が実行されるための基準ではありません。運送業のような、初期投資と運転資金の負担が重い事業において、行政書士の現場感覚では、最低でも総事業費の3分の1（1,500万円の計画なら500万円以上）の自己資金がなければ、満額回答を得ることは極めて困難です。

なぜ「3分の1」が必要なのか。それは、自己資金の額が「経営者の覚悟と準備期間」をそのまま投影しているからです。数年かけてコツコツと貯めた500万円と、昨日今日どこからか調達してきた500万円では、銀行員から見た「信用」が全く異なります。自己資金が潤沢であればあるほど、融資額を抑えることができ、結果として前章で解説した「損益分岐点売上」を引き下げ、倒産リスクを低減させることができます。

また、自己資金の出所は「タンス預金」では認められません。必ず銀行口座の履歴として、給与の振込や積立の経過が見える形で証明する必要があります。将来、事業規模を拡大し、「特定建設業許可」や「大規模な運送拠点（物流センター）の建設」を目指す際にも、この「創業時の資金形成の健全性」が、銀行からの評価の原点となります。自己資金は、単なる数字ではなく、あなたの経営者としての「歴史」そのものなのです。

【知恵袋】親からの一時的な借入（見せ金）はなぜバレるのか？

「親の口座から500万円を一時的に借り、残高証明書を発行した後にすぐ返せばバレない」――。Yahoo!知恵袋やネット上の匿名掲示板で囁かれるこの手法は、現代の審査実務においては通用しません。結論から申し上げれば、運輸局も公庫も、残高証明書という「点」ではなく、通帳の履歴という「線」で資金を確認しているからです。

日本政策金融公庫の面談では、直近6ヶ月から1年分の通帳の原本提示を求められます。ここで審査官がチェックするのは、残高の額面だけではありません。不自然な「一括入金」がないか、その入金元は誰か、そしてそのお金が長期間滞留しているかを精査します。直前に親族や知人から振り込まれた履歴があれば、当然その資金の出所（原資）を説明する書面を求められます。ここで「借りたお金です」と答えれば、それは自己資金ではなく「債務（借金）」とみなされ、自己資金要件から除外されます。

さらに悪質なのは、入金履歴を隠すために通帳を新規作成したり、現金の出し入れを繰り返して履歴を複雑化させる行為です。これらは審査官に「何かを隠している」という強烈な不信感を与え、その時点で審査はストップします。法的なリスクも深刻です。運送業許可申請において虚偽の残高を証明することは、行政手続きにおける不正行為であり、最悪の場合刑法第157条「公正証書原本不実記載罪」に抵触する恐れがあります。これは、免許取り消しや数年間の欠格事由に該当する、取り返しのつかない事態です。

もし、親族から正当な支援を受けるのであれば、それは「借入」ではなく「贈与」として処理し、贈与契約書を作成した上で、しかるべき税務申告を行うのがプロの道です。透明性の高い資金調達を行うことは、将来的に「産業廃棄物収集運搬業」の優良認定などを目指す際、コンプライアンス（法令遵守）意識の高い経営者であるという最高の証明になります。不正な「見せ金」で得た許可は、常に「取り消しの恐怖」に怯える砂上の楼閣に過ぎません。

役員報酬を「0円」にして資金要件をクリアする裏技の是非

「所要資金の計算で、社長である自分の給料を0円にすれば、人件費要件が下がって自己資金が少なくて済むのではないか」という相談をよく受けます。確かに、会社法上、役員報酬を0円に設定すること自体は可能です。しかし、運送業許可の実務においては、この手法は「経営の継続性が疑われる」として、非常にネガティブに評価されるのが現実です。

第一の理由は、生活実態との矛盾です。社長の給料が0円で、どうやって日々の生活費、家賃、食費を賄うのかという問いに対し、明確な根拠（十分な個人預金や別収入の証明）がなければ、審査官は「この計画は虚偽である、あるいは早晩、会社から不正に資金を抜き出すのではないか」と疑います。また、社会保険（健康保険・厚生年金）の観点からも、フルタイムで働く役員の報酬が0円であることは、社会保険未加入を助長する不適切な運用とみなされ、コンプライアンスを重視する運輸局の審査において厳しくチェックされます。

第二に、日本政策金融公庫の視点です。公庫は、事業の利益から社長の生活費を出し、さらに融資を返済できる構造を求めています。役員報酬が0円の計画書は、「借金を返すために生活を犠牲にする」という持続不可能なモデルと判断され、否決の大きな要因となります。プロの行政書士が作成する計画書では、たとえ初期は少なくとも、将来の売上目標と連動して「適正な役員報酬」が支払える収支シミュレーションを構築します。

さらに重要なのは、将来の「建設業許可」や「経営事項審査（経審）」への影響です。役員報酬を不当に低く抑えて無理やり黒字に見せかけた決算書は、将来の公共工事受注のための格付け審査で見透かされます。「身を削る節約」と「健全な経営」は別物です。適正な報酬を支払い、適正な利益を出し、適正な納税を行う。この王道の経営サイクルを創業時から確立しておくことが、あなたの運送会社を地域で最も信頼される「緑ナンバーの看板」に成長させる唯一の道です。

法人化・社会保険…コストとリスクの最終判断

運送業許可を取得する際、多くの起業家が悩むのが「法人で行うか、個人で行うか」という選択です。結論から申し上げます。運送業で1500万円の融資を引き出し、安定した荷主を確保したいのであれば、最初から「法人（株式会社または合同会社）」を選択するのが正解です。個人事業主としての開業は、一見すると設立費用を抑えられるように見えますが、銀行の信用度、荷主との契約条件、そして将来の事業拡大スピードにおいて、法人に大きく劣るのが実情です。

また、これに付随するコストとして「社会保険料」を重荷に感じる方も多いでしょう。しかし、現代の運送経営において、社会保険は「コスト」ではなく、許可を維持し、ドライバーを確保するための「ライセンス」そのものです。この最終章では、目先の支出を削ることが、いかに将来の経営リスクを増大させるか、そして建設業や産廃業への多角化（クラスター展開）において、法人化と社保完備がいかに強力な武器になるかを解説します。ここでの判断が、5年後のあなたの会社の時価総額を決定します。

【比較】個人事業主スタート vs 最初から法人化、資金的に有利なのは？

「まずは個人で」という選択が、運送業においていかに不利であるかを実証証明します。最大の理由は、本記事のメインテーマである「融資」です。日本政策金融公庫などの金融機関は、1,000万円を超える高額融資において、個人事業主よりも法人を圧倒的に高く評価します。法人は、個人の資産と会社の資産が明確に分離されており、決算書の透明性が高いためです。個人事業主の場合、生活費と事業費が混ざりやすく、銀行側から見れば「貸したお金が社長の生活費に消えるリスク」を拭いきれません。

さらに、荷主企業（特に大手メーカーや物流元請）との契約において、現在は「法人格を持っていること」が取引の絶対条件であるケースがほとんどです。個人事業主では、どれだけ優秀なドライバーであっても、コンプライアンスの関係で直接契約を結んでもらえない「機会損失」が発生します。この損失額は、株式会社の設立費用（約20万円〜25万円）など、わずか数ヶ月で上回ってしまいます。

また、将来的に「建設業許可」や「産業廃棄物収集運搬業」を併設する「クラスター経営」を視野に入れている場合、法人化のメリットはさらに拡大します。これらの許認可を個人で取得した後に法人化（法人成り）すると、許可の引き継ぎ（承継手続き）に膨大な手間と手数料がかかり、最悪の場合は一時的に営業ができない「許可の空白期間」が生じるリスクがあります。最初から法人で基盤を作っておくことが、多角化への最短ルートなのです。

【警告】資金計画で「社会保険未加入」を前提にするとどうなるか？

「社会保険料が高すぎる。創業時くらいは、国民健康保険と国民年金で逃げられないか」という甘い考えは、2026年現在の運送業界では「不許可」や「即時監査」に直結します。運輸局は、許可申請時に健康保険、厚生年金、雇用保険、労災保険への加入、あるいは加入予定であることを厳格にチェックします。資金計画書の「人件費」項目に、これら社会保険料の会社負担分（概ね給与額の15%程度）が含まれていない場合、計画に不備があるとして補正を命じられます。

さらに恐ろしいのは、許可取得後の「巡回指導」や「監査」です。社会保険未加入は、運送業における「重大な法令違反」とみなされ、厳しい行政処分の対象となります。また、2024年問題以降、ドライバーの確保は最大の経営課題です。社会保険がない会社に、まともなドライバーは集まりません。結果として、無理な長時間労働を強いることになり、事故や過労死を招くという負の連鎖に陥ります。

逆に、創業時から社会保険を完備し、ホワイトな労務環境を整えることは、将来の「建設業許可」の維持においても必須条件です。現在の建設業界でも、社会保険未加入業者は現場への入場すら制限される時代です。運送と建設をセットで展開する場合、この「社保完備」という共通のハードルを最初にクリアしておくことが、最強のコンプライアンス経営の証となります。1500万円の資金計画には、必ず「正しい社会保険料」を計上し、国からも銀行からも、そしてドライバーからも選ばれる会社を目指してください。