【行政書士監修】特殊車両通行許可オンライン申請の全手順｜審査期間と重量違反のリスクを徹底解説

【結論】特殊車両通行許可とは？
特殊車両通行許可とは、一般的制限値（総重量20t等）を超える車両が公道を通行する際に必要な道路管理者からの許可です。単なる手続きではなく、重量違反による行政処分を防ぎ、2026年の物流を支える「法令遵守と事業継続」の生命線となる第一歩です。

行政書士　小野馨

こんにちは！
特殊車両通行許可の実績豊富、行政書士の小野馨です。
今回は【【行政書士監修】特殊車両通行許可オンライン申請の全手順｜審査期間と重量違反のリスクを徹底解説】についてお話します。

運送業を営む上で、20トンを超える重機や大型車両の運行は日常茶飯事です。しかし、「今まで捕まらなかったから」という安易な判断が、会社を揺るがす致命傷になることをご存知でしょうか。近年、道路法の改正により重量違反への監視は厳格化されており、たった一度の「無許可運行」や「重量超過」が、事業停止処分や荷主への勧告に直結する時代です。本記事では、20年の実務経験に基づき、最短で許可を取得するためのオンライン申請の急所と、経営者が絶対に知っておくべき違反点数のリスクを、どこよりも具体的に解説します。

「知らなかった」では済まされない重量違反の即時告発。道路法違反による累積点数は、あなたの会社の緑ナンバーを剥奪する破壊力を持っています。2026年、コンプライアンスを無視した経営に未来はありません。

運送業許可の全体像は「運送業許可の教科書」をご覧ください！

特殊車両通行許可が必要な「重さ」の基準と道路法第47条の壁

道路は無限の重さに耐えられるわけではありません。そのため、道路法第47条に基づき、通行可能な車両の大きさや重さには厳格な法的制限（一般的制限値）が設けられています。これが特殊車両通行許可制度の根幹です。

多くの運送事業者が「車検証上の積載量を守っていれば問題ない」と誤解していますが、この認識こそが行政処分の入り口です。道路法における制限は、積載量だけでなく、車両の長さ、幅、高さ、そして最も見落とされやすい「軸重」を含めた総合的な数値で判断されます。ここでは、許可申請の絶対条件となる法的な「境界線」について、実務上の基準を明確にします。

車両制限令が定める一般的制限値と許可が必要な「重さ」の境界線

特殊車両通行許可が必要か否かの境界線は、感覚的な「大きさ」ではなく、車両制限令第3条で定められた「一般的制限値」という明確な数値によって引かれています。結論として、積載した状態の車両が以下の基準値をひとつでも超える場合、その車両は法律上「特殊車両」と定義され、公道を走るためには許可証が必須となります。

以下は、許可不要で走行できる限界の数値です。これらを暗記することが、コンプライアンス経営の第一歩です。

• 長さ： 12.0メートル
• 幅： 2.5メートル
• 高さ： 3.8メートル（※高さ指定道路では4.1メートル）
• 総重量： 20.0トン
• 軸重： 10.0トン（※ここが最大の落とし穴）

ここで特に注意すべきは「総重量」の定義です。これは車検証上の「車両重量」ではありません。「車両重量 ＋ 最大積載量 ＋ 乗員（55kg/人） ＋ 燃料満タン」の状態を指します。つまり、空車時は20トン以下でも、荷物を満載して20.1トンになれば、その瞬間から許可が必要になるということです。

また、海上コンテナ用セミトレーラやフルトレーラ連結車などの「特例5車種」については、高速道路や重さ指定道路において総重量の緩和措置（最大25トン〜など）がありますが、これはあくまで「指定された道路」に限った話です。一歩でも指定道路を外れれば、原則通り20トン制限が適用されます。「幹線道路は大丈夫だったが、配送先の目の前の市道で捕まった」という事例が後を絶たないのは、この原則を見落としているためです。

軸重10トンの罠｜総重量は適正でも「重さ」の偏りで違反になる理由

特殊車両通行許可の監査や取り締まりにおいて、最も多くのドライバーが検挙され、経営者が頭を抱えるのが「軸重（じくじゅう）超過」です。総重量が20トン以下であれば法律を守っていると確信している経営者が多いのですが、道路法違反の現場では「総重量はセーフ、軸重でアウト」というケースが違反全体の過半数を占めているのが現実です。

なぜ、総重量が軽くても違反になるのか？
その答えは「偏荷重（へんかじゅう）」、つまり荷物の積み方のバランスにあります。

そもそも「軸重」とは、一本の車軸（左右のタイヤをつなぐ軸）にかかる重さのことです。車両制限令では、この上限を10.0トンと定めています。例えば、総重量が18トンのトラックであっても、荷台の極端に後ろ側（リアオーバーハング部分）に重いフレコンやコイルを積載したとします。すると、「てこの原理」によって前輪が浮き気味になり、全重量が後輪の車軸に集中します。この瞬間、後軸の重さが11トンや12トンに跳ね上がり、一発でレッドカード（違反）となるのです。

行政が「軸重」を執拗に監視する理由
これには明確な科学的根拠があります。道路工学には「破壊作用は軸重の4乗に比例する」という法則があります。これは、軸重が10トンから12トン（1.2倍）に増えると、道路に与えるダメージは1.2倍ではなく、約2倍（1.2の4乗＝2.07）に跳ね上がることを意味します。たった2トンの超過が、道路の寿命を半分にする破壊力を持つため、国交省や高速道路会社は、総重量以上に「軸重」に対して神経質なまでに厳しい取り締まり（自動計測装置による監視）を行っているのです。

現場で発生する「うっかり違反」の典型的パターン
特に注意が必要なのは、以下のようなケースです。

• ケース1：積み込み位置のミス
  「荷下ろししやすいように」と、ゲート付近（荷台後部）に重機やパレットを集中させた結果、後軸重が10トンを超過する事例。
• ケース2：ユニック車のブーム位置
  クレーン付きトラックで、ブーム（竿）を格納する際、フロント側に荷重をかけすぎたために「前軸重」が超過する事例。
• ケース3：2軸車（4トン・増トン車）の限界
  3軸や4軸の大型車に比べ、車軸が少ない車両は重量分散ができず、少しの積み方のズレが命取りになります。

このように、特殊車両通行許可の申請においては、単に「車両のスペック」を見るだけでなく、「実際にどう積むか」という運行計画まで含めて検討する必要があります。「積めるから積む」のではなく、「軸重10トン以内に分散して積む」。この意識が欠如していると、どれだけ高額な許可申請ソフトを使っても、現場での検挙は防げません。

もし、運ぶ荷物が分割不可能で、どうしても軸重10トンを超えてしまう場合はどうすればよいか？ その時こそ、堂々と公道を走るための「特殊車両通行許可」の出番です。許可証には「軸重〇〇トンまで可」という条件が付与され、法的に免罪符を得ることができます。逆に言えば、この許可なしに軸重超過で走行することは、会社のリスク管理として「自殺行為」に等しいのです。

特殊車両通行許可をオンラインで迅速に取得するための申請フロー

かつて、特車申請といえば「大量の書類を抱えて国道事務所の窓口に並ぶ」のが日常でしたが、それは過去の話です。現在、国交省が運用する「特殊車両通行許可システム（オンライン申請）」を利用することは、選択肢ではなく、運送事業者の「義務」に近い標準装備と言えます。

なぜなら、オンライン申請は窓口申請に比べて手数料が安価であるだけでなく、過去の申請データを再利用できるため、継続的な許可管理において圧倒的な時間短縮を実現できるからです。しかし、システムは便利な反面、入力項目が複雑で、ひとつのミスが「補正指示」による数週間の遅れを招きます。本章では、2026年の実務標準である「G-Biz ID」を活用した、最短・無駄なしの申請フローを解説します。

2026年最新版｜オンライン申請の環境構築とG-Biz IDの活用法

オンライン申請を成功させるための最初の関門は、実は入力作業ではなく「環境構築」にあります。国のシステムはセキュリティが強固である反面、利用環境が厳格に指定されており、準備不足のまま進めると「ログインすらできない」事態に陥ります。

まず、2026年の申請実務においてパスポートとなるのが「gBizID（GビズID）」です。これは、特車申請のみならず、社会保険手続きや補助金申請など、あらゆる行政サービスに共通して使える法人共通認証基盤です。

【重要】必ず「プライム」を取得すること
アカウントには種類がありますが、特殊車両通行許可のような法的効力を伴う申請には、代表者の印鑑証明書による厳格な審査を経た「gBizIDプライム」が必須です。オンラインで即日発行されるエントリー版では申請できません。プライムの発行には書類郵送後、通常2週間程度の審査期間を要するため、車両導入が決まった時点で即座にID取得に動く必要があります。

申請に失敗しないPC環境の鉄則
IDが手元にあっても、パソコン側の環境が不適合であればシステムは動きません。以下の3点を必ず確認してください。

• OSはWindows一択：
  Mac OS（MacBook等）は、ICカードリーダーの認識や地図システムの動作において不具合が出るリスクが極めて高いため、実務ではWindows 10/11の使用を強く推奨します。
• ブラウザの設定：
  Microsoft EdgeまたはGoogle Chromeを使用し、ポップアップブロックの解除と、特車システムサイトの「信頼済みサイトへの登録」を済ませておく必要があります。
• 入力支援ツールのインストール：
  オフラインで申請データを作成するための公式ソフトウェア（無料）を事前にダウンロードし、最新の地図データを反映させておくことが、スムーズな申請の鍵です。

特車システムの入力ミスを防ぎ、再申請の手間をゼロにする手順

オンライン申請は24時間受け付けですが、審査を行うのは人間（道路管理者）です。そのため、申請データに不備があれば「補正指示」として差し戻され、修正が完了するまで審査期間のカウントは完全にストップします。「急いでいるのに、単純な入力ミスで1週間ロスした」という悲劇を防ぐため、以下の3つの防衛ラインを徹底してください。

1. 車両諸元は「車検証」と「三面図」でダブルチェック
特車システムに入力する数値（長さ・幅・高さ・最小回転半径など）は、車検証の記載内容と一字一句一致していなければなりません。特注の架装車両やトレーラーの場合、車検証には記載されていない詳細な寸法（隣接軸距やカプラオフセット値など）が必要になることがあります。申請画面を開く前に、必ずメーカー発行の「外観図（三面図）」を手元に用意し、未入力項目によるエラーを未然に防いでください。

2. デジタル地図特有の「逆走判定」を回避する
特車システムの地図機能は非常に厳格です。出発地や目的地を設定する際、道路の「左側車線」を正確にクリックしないと、システム上で「反対車線から無理やり進入するルート」と判定され、交差点での転回（Uターン）が物理的に不可能として不許可になります。Googleマップのような感覚で適当に地点登録をせず、必ず拡大表示して「進行方向」に合わせたピン留めを行うことが、一発許可の鉄則です。

3. 経路作成は「自動」を過信しない
システムには「出発地と目的地を結ぶ最短ルート」を自動作成する機能がありますが、これをそのまま申請するのは危険です。自動機能は「通れるかどうか」よりも「繋がっているか」を優先するため、大型車が物理的に曲がれない鋭角な交差点や、高さ制限のあるトンネルを平気でルートに組み込むことがあります。自動作成されたルートは必ず目視で確認し、「自社のドライバーが実際に走れる現実的な道か」をシミュレーションしてください。

入力完了後、送信ボタンを押す前に「申請書作成ソフト」の論理チェック機能を走らせることで、形式的なエラーの9割は排除できます。残りの1割は、プロの目による「現場適合性」の確認にかかっています。

【実務のリアル】許可が下りるまでの審査期間と「個別協議」の罠

「許可が出るまで何日かかりますか？」
これは私が最も頻繁に受ける質問ですが、同時に最も回答が難しい質問でもあります。建前上の「標準処理期間」は存在しますが、特殊車両通行許可の実務において、この数字はあくまで「最短の理想値」に過ぎないからです。

オンライン申請であっても、その裏側では「個別協議」と呼ばれる人間同士の調整が行われています。これは、申請を受けた国道事務所が、経路に含まれる県道や市道を管理する各自治体に対し、「この重い車を通しても橋は壊れませんか？」と一つひとつお伺いを立てるプロセスです。この協議が発生した瞬間、審査時計の針は止まり、数週間から数ヶ月という長い待機時間が確定します。本章では、審査期間がブラックボックス化する仕組みと、それを回避するための現実的な戦略を公開します。

標準処理期間「10日」の期待を裏切る未収録道路と地方自治体の審査

国土交通省のサイトには、オンライン申請の標準処理期間について「概ね10日〜20日」といった記載が見られます。しかし、これを鵜呑みにして工事日程を組むと、現場がストップする致命的な事態を招きます。この「10日」という数字は、あくまで「全ての経路が、特車システムのデジタル地図に『収録』されている場合」という極めて限定的な条件下の話だからです。

審査を泥沼化させる「未収録道路」の正体
日本の道路網のうち、国道や主要な県道以外の「市道」や「農道」、あるいは新設されたばかりの道路は、特車システム上に「橋梁や道路強度のデータ」が存在しません。これを「未収録道路」と呼びます。申請経路の中に、この未収録道路がたった数メートルでも含まれていると、システムによる自動審査ができなくなります。

協議の実態：なぜ数ヶ月もかかるのか？
未収録道路が含まれる場合、申請を受け付けた国の国道事務所は、その道路を管理する地元の市町村役場に対して「この道に25トンの車を通しても橋が落ちませんか？」という照会（個別協議）を行います。これを受けた自治体の担当者は、古い紙の台帳をひっくり返し、橋の強度計算を人力で行い、回答書を作成して国に送り返します。このキャッチボールに、デジタルのスピード感はありません。

さらに、相手先の自治体職員が多忙であったり、専門知識を持つ担当者が不在だったりすれば、回答は平気で数週間滞留します。その間、申請画面のステータスは「審査中」からピクリとも動きません。私の実務経験上、未収録道路を含む申請の許可が下りるまでには、平均して1ヶ月半〜3ヶ月を要するのが現実です。

「現場の目の前まで国道で行って、最後の100メートルだけ市道に入る」。このよくあるパターンこそが、個別協議のトリガーとなり、許可期間を長期化させる最大の要因なのです。

特車ゴールド（ETC2.0）導入による「期間」短縮と経路選択の柔軟性

前項で解説した「個別協議による数ヶ月の待機」や「経路ガチガチの不自由さ」に対する、国からの回答とも言える解決策が、2026年現在の主流である「特車ゴールド（特殊車両通行許可簡素化制度）」です。これは、ETC2.0という高度な通信技術を活用することで、許可の概念を「点と線を結ぶ一本道」から「面で捉えるネットワーク」へと進化させた画期的な制度です。

従来の許可証が抱える「経営リスク」
通常の許可（個別申請）は、申請時に指定した「経路A」以外の道は1メートルたりとも走れません。もし、その経路Aで事故や工事による通行止めが発生したらどうなるでしょうか？ 迂回した瞬間に、それは「無許可運行（経路違反）」となります。つまり、ドライバーは「渋滞で止まるか、違反を犯して進むか」という理不尽な二択を迫られるのです。

特車ゴールドがもたらす3つの実利
ETC2.0搭載車を登録し、特車ゴールドを利用することで、以下の圧倒的なメリットが得られます。

• 1. 経路選択の自由（迂回が可能）
  国が定めた「大型車誘導区間」（高速道路や主要な直轄国道など、全国の物流動脈）の中であれば、どのルートを通っても適法となります。事故渋滞を避けて別のインターチェンジへ向かうといった、現場判断での柔軟な運行が可能になります。
• 2. 更新手続きの自動化・簡素化
  一度許可を取得すれば、車両や事業所に変更がない限り、ワンクリックで更新が可能です。毎年の膨大な申請書類作成コストと、行政書士への報酬支払いを大幅に削減できます。
• 3. 審査期間の短縮
  対象となる「大型車誘導区間」は、すでに道路情報が完備されているため、未収録道路のような個別協議が発生しません。これにより、複雑な経路であっても比較的短期間で許可が下りる傾向にあります。

【注意】「ラストワンマイル」の落とし穴
ただし、特車ゴールドは万能ではありません。許可されるのはあくまで「大型車誘導区間」のみです。物流倉庫や建設現場がある「末端の市道」や「狭い県道」は、誘導区間外であることがほとんどです。したがって、高速道路を降りてから現場までの数キロメートルについては、別途、従来通りの個別申請を行う必要があります。

賢い経営者は、長距離移動の9割を「特車ゴールド」でカバーして柔軟性を確保し、残りの1割（現場付近）だけを「個別申請」で固めるというハイブリッド戦略を採用しています。これにより、コンプライアンスを維持しつつ、最大限の運行効率を実現しているのです。

また、この制度を利用するには、ETC2.0車載器のセットアップ情報（車載器管理番号）と車両情報の紐付けが必須です。「これから車を買う」という段階であれば、必ずETC2.0を指定し、セットアップ証明書を大切に保管しておいてください。これが将来の「通行手形」となります。

重量違反・無許可運行が招く「運送業ライセンス剥奪」のリスク

特車申請を軽視する経営者の多くは、「捕まったら罰金を払えばいい、経費の一部だ」という危険な認識を持っています。しかし、断言します。現代の行政システムにおいて、その考えは会社を倒産させる引き金になります。なぜなら、道路法違反（特車の無許可・重量超過）の事実は、警察や道路管理者から運輸支局へとデータ連携され、運送業許可（緑ナンバー）そのものを揺るがす「監査」を呼び寄せるからです。

現在、国は「悪質な重量違反」を、過労運転や名義貸しと並ぶ重大なコンプライアンス違反と位置づけています。たった一度の重量オーバーが、車両の使用停止処分を招き、最悪の場合は累積点数によって「事業停止」や「許可取消」という、運送会社としての死刑判決に直結します。本章では、経営者が恐れるべき真のペナルティ、すなわち行政処分のメカニズムを解明します。

道路法第104条の罰則規定｜悪質な「違反」への即時告発と罰金額

特殊車両通行許可制度に違反することは、単なるマナー違反や事務手続きのミスではありません。明確な「犯罪行為」です。道路法第104条には、無許可運行や条件違反に対する罰則が明記されており、その内容は「100万円以下の罰金」です。

「100万円くらいなら払える」と思った経営者の方は、認識を改めてください。この罰金は、交通反則金（青切符）のような行政上のペナルティではなく、裁判を経て刑が確定する「刑事罰」です。つまり、会社と代表者に「前科」がつきます。前科がつけば、公共工事の指名停止はもちろん、建設業許可の欠格要件に抵触する可能性すら浮上し、企業の存続基盤そのものが崩壊します。

【警告】「指導」を通り越して「即時告発」される基準
通常、軽微な違反であれば、高速道路会社や国土交通省からの「是正指導（警告書の交付）」で済むケースもあります。しかし、違反の内容が悪質であれば、行政指導のプロセスを飛ばして、いきなり警察へ刑事告発される「即時告発」が行われます。

国土交通省の運用基準において、即時告発の対象となるのは主に以下のケースです。

• 1. 基準値の2倍を超える重量超過
  例えば、通行許可を持たず、総重量20トンの制限道路を「40トン超」で走行した場合などです。これは道路（橋梁）を即座に破壊しうる行為とみなされ、情状酌量の余地はありません。
• 2. 措置命令違反
  検問等で「通行の中止」や「積荷の減載」を命じられたにもかかわらず、それを無視して走行を続けた場合です。
• 3. 偽造許可証の行使
  許可証の有効期限や経路を改ざんして提示した場合、道路法違反に加え、公文書偽造罪も適用される極めて重い犯罪となります。

社長も一緒に書類送検される「両罰規定」の恐怖
「現場のドライバーが勝手にやったことだ、会社は知らなかった」。取り調べの際、多くの経営者がこの言い訳を口にしますが、これは通用しません。道路法第107条には「両罰規定（りょうばつきてい）」が定められています。

これは、業務に関して従業員が違反をした場合、実行行為者（ドライバー）を罰するだけでなく、その雇い主である法人や代表者に対しても同等の刑を科すという規定です。つまり、ドライバーが現場で手錠をかけられる時、社長であるあなたにも警察からの出頭要請が届くということです。「管理不足」そのものが罪に問われる時代において、特車申請の放置は、経営者自身がリスクの中に飛び込む行為に他なりません。

運送業許可を脅かす「違反」点数制度と行政処分までのプロセス

「たかが道路法違反」と侮る経営者に、私が必ず突きつける残酷な事実があります。それは、特車違反が運送業法（貨物自動車運送事業法）違反へと飛び火し、あなたの会社が積み上げてきた信用を一瞬で焼き尽くす「処分の連鎖」です。

1. 「通報」という名の時限爆弾
かつては、道路管理部門（特車担当）と輸送監査部門（運送業担当）の連携は限定的でした。しかし現在はデジタル化が進み、悪質な重量違反者のリストは、道路管理者や警察から運輸支局へと速やかに「通報」されます。この通報を受けた運輸支局は、それを端緒としてあなたの会社へ「監査」に入ります。つまり、特車違反は、最も恐ろしい監査人を会社に招き入れる招待状なのです。

2. 違反点数の累積と「車両停止処分」
監査によって「過積載の容認」や「運行管理の不備（指導監督義務違反）」が認定されると、運送会社には違反点数が付与され、トラックの使用停止処分（日車処分）が下されます。
例えば、「初違反で車両停止20日車」という処分が出たとします。これは「トラック1台を20日間、ナンバープレートを外して車庫に封印せよ（稼働禁止）」という命令です。もし保有台数が少ない会社で、稼ぎ頭のトラックが止められたらどうなるでしょうか？ 売上の減少だけでなく、「あの会社、行政処分を食らったらしいぞ」という噂が荷主や同業者に広まり、契約解除の危機に直面します。

3. 累積点数が招く「事業停止」と「許可取消」
さらに恐ろしいのは、点数の累積制度です。違反点数は3年間消えません。特車違反を繰り返し、点数が一定ライン（累積81点以上など）を超えると、全車両を強制的に止める「事業停止処分（30日間など）」が発動します。さらに悪質な場合、最悪のペナルティである「許可の取消」に至り、会社は運送業としての看板（緑ナンバー）を没収され、即時廃業となります。

4. Gマークの即時剥奪と入札参加資格の喪失
行政処分の影響は、直接的なペナルティだけではありません。多くの優良企業が取得している「Gマーク（安全性優良事業所認定）」は、行政処分を受けると即座に認定取り消し、あるいは次回の更新ができなくなります。Gマークを要件とする公共事業の入札や、大手メーカーとの取引口座を失うことは、実質的な倒産リスクと同義です。

「違反をしても、バレなきゃ安い」という時代は終わりました。現代の特車違反は、2倍、3倍のコストとなって経営に跳ね返ってくる「負債」そのものです。このリスクを完全に遮断する唯一の方法は、適正な許可を取得し、決められた経路を走る。この当たり前のコンプライアンスを徹底することだけです。

複雑な特車申請を「内製」するリスクと外注による時間創出効果

「申請手数料を節約したいから、事務員にやらせよう」。
コスト意識の高い経営者ほど、そう考えるのは自然なことです。しかし、特車申請における「自社申請（DIY）」は、見かけのコスト削減とは裏腹に、膨大な「見えないコスト」を支払う結果になりがちです。

特車システムは、会計ソフトのように直感的に操作できるものではありません。道路法や車両制限令の知識がないまま、複雑なデジタル地図上で経路を作成しようとすれば、必ず「不備」や「経路ミス」が発生します。その修正に追われる数十時間は、本来なら営業活動や現場管理に充てられたはずの貴重な経営資源です。本章では、プロに行政書士に依頼した場合の費用対効果と、自社で抱え込むことの経営リスクを、冷徹な数字で比較します。

経路調査の専門性が「申請」の成否を分ける｜DIYで陥る修正指示の山

特車申請を自社で行おうとした担当者が、最も心を折られる瞬間。それは、苦労して作成した申請データを送信した数日後に、国道事務所から届く「補正指示メール」を開いた時です。

「交差点番号〇〇において、大型車の右折軌跡が確保されていません」
「指定された経路は、道路法上の高さ指定道路ではありません」

このような専門用語で書かれた修正指示が、時には数十箇所にわたって指摘されます。これを修正するために地図画面に戻ると、今度は別のエラーが発生し、まるでモグラ叩きのような「修正地獄」に陥ります。なぜ、このようなことが起きるのでしょうか。

システムの「自動計算」は最適解ではない
最大の原因は、システムの自動機能を過信することにあります。システムは「地図上で線が繋がっているか」は判断しますが、「その道が本当に大型トレーラーに適しているか」までは判断しません。その結果、物理的に曲がれない鋭角な交差点や、商店街のような狭隘路をルートに組み込んでしまいます。

プロは「許可の質（条件）」をコントロールする
私たち行政書士のような専門家と、一般の方の申請で決定的に違うのは、「通りやすい道を知っている」という点です。
例えば、目的地へ向かうルートが2つあるとします。

• ルートA（最短距離）：
  距離は短いが、未収録道路が含まれ、審査に2ヶ月かかり、さらに「誘導車の配置（D条件）」が義務付けられる。
• ルートB（遠回り）：
  距離は5km伸びるが、全て収録済みの幹線道路であり、審査は10日で終わり、誘導車も不要（A条件）。

素人の申請は「ルートA」を選んでしまい、結果として誘導車を雇うコスト（1運行数万円〜）や、長い審査待ち時間を背負うことになります。一方、プロは最初から「ルートB」を設計します。一見遠回りに見えても、トータルのコストと時間は圧倒的に安く済むからです。これが、報酬を支払ってでもプロに依頼すべき「実利的な理由」です。