巡回指導で「A判定」を勝ち取る点呼記録の書き方｜運送業の監査対策を行政書士が徹底解説

【結論】運送業の巡回指導対策とは？

運送業の巡回指導対策とは、適正化実施機関による38項目の点検をクリアし「A判定（適正）」を得るための法務管理です。単なる書類整理ではなく、行政処分による車両停止リスクをゼロにし、Gマーク取得や金融機関からの社会的信用を確保するための経営基盤の構築を意味します。

行政書士　小野馨

こんにちは！ 運送業許可・実務支援実績5000件超　行政書士の小野馨です。 今回は【運送業の巡回指導で「A判定」を勝ち取る監査対策｜点呼記録と帳票の不備をゼロにする実務の急所】についてお話します。

巡回指導の通知が届き、胃の痛む思いをされていませんか？多くの経営者が「点呼記録の不備」や「労働時間オーバー」を指摘され、最悪の場合は運輸局の監査から営業停止処分を受ける恐怖と戦っています。行政書士として20年、5,000社以上の運送事業者を支えてきた経験から断言できるのは、A判定は正しい準備さえあれば確実に勝ち取れるということです。本記事では、指導員が必ず突き合わせる点呼記録の急所や、36協定の遵守方法、貨物自動車運送事業輸送安全規則に基づいた実務を、現場レベルで具体的に解説します。この記事が、あなたの会社の経営を守る盾となれば幸いです。

巡回指導で「E判定」を受け、運輸局の重点監査へ移行すれば、数日間の車両停止処分は免れません。2026年、コンプライアンスを軽視した経営による損失は、もはや「4万円の印紙代」どころか、数百万〜数千万単位の機会損失を招く致命傷となります。

運送業の巡回指導・監査で「A判定」を得るための全体像

結論を言いますと、巡回指導で「A判定（適正）」を獲得することは、運輸局による強力な行政処分を伴う「監査」を回避するための唯一にして最大の防御策です。なぜなら、各都道府県の適正化実施機関が行う巡回指導は通常2年から3年に一度の間隔で実施されますが、ここで「E判定（不備が著しい）」を受けると、その結果は貨物自動車運送事業法に基づき、直ちに管轄の運輸支局へ通報される仕組みになっているからです。例えば、車両10台を保有する営業所が「E評価」をきっかけとした監査により車両停止処分を受けた場合、100日車（10台×10日間）の停止だけでも、損害賠償や荷主からの契約解除を含め、数千万円規模の損失を招く実例が後を絶ちません。巡回指導を単なる「書類の点検」と軽く捉えず、事業継続の是非を問う「法務試験」として対策を講じることが、経営者として守るべき最低限の義務となります。

次に、経営者が混同しがちな「巡回指導」と「監査」の法的な位置付けの違い、そして行政処分リスクをゼロにするための具体的な判定基準について解説します。特に、適正化実施機関がどの項目を「重点」として見ているかを知ることが、最短ルートでのA判定獲得に繋がります。

適正化実施機関による巡回指導と運輸局監査の違い

運送事業を運営する上で、まず正しく理解しておくべきは「巡回指導」と「監査」の法的な立ち位置の違いです。巡回指導とは、貨物自動車運送事業法第38条に基づき指定された「地方貨物自動車運送適正化実施機関（各都道府県のトラック協会等）」が実施するものです。その主な目的は、事業者が法令を遵守しているかを確認し、適正な運営を「指導」することにあります。一方、運輸局による「監査」は、国土交通省の職員が同法第60条に基づき、法令違反の疑いがある場合や、事故・通報等があった場合に強制的に立ち入る「行政調査」です。つまり、巡回指導は健康診断のような性質を持ちますが、監査は警察の捜査に近い性質を持っています。

ここで多くの経営者が陥る致命的な誤解は、「トラック協会の指導員なら、お茶を出して世間話をしていれば適当に済ませてくれるだろう」という安易な考えです。適正化実施機関は民間団体ではありますが、国（運輸局）からの委託を受けて公的な役割を担っています。巡回指導の結果、38項目のチェックにおいて「E判定（改善の兆しがない不適正な状態）」と評価された場合、その情報は速やかに管轄の運輸支局へ報告される義務があるのです。具体的には、巡回指導から3ヶ月以内に改善報告書が提出されない、あるいは是正が見られない場合、それは運輸局による「重点監査」を呼び寄せるトリガー（引き金）となります。監査へ移行すれば、警告を飛び越えて「車両停止処分」や「運行管理者資格の取り消し」といった実力行使がなされるため、巡回指導の段階でA判定を死守することが、経営を守るための唯一の選択肢となります。

総合評価で「E評価」を避け、行政処分リスクをゼロにする基準

巡回指導における「総合評価」は、貨物自動車運送事業輸送安全規則および関連告示に基づき、38のチェック項目に対する遵守状況で判定されます。この評価はAからEまでの5段階で格付けされますが、経営者が絶対に回避しなければならないのが「E評価（不適切）」です。結論から申し上げますと、E評価を受けた事業者は「改善の意思なし」とみなされ、適正化実施機関から運輸支局へ速やかに通報される仕組みになっています。この通報は、事実上の「監査依頼」と同義であり、数週間以内に運輸支局の監査官が営業所に踏み込んでくる「重点監査」を招き寄せます。監査へ移行すれば、車両停止処分を免れることは極めて困難であり、その時点で銀行融資の停止や荷主への報告義務が発生し、経営は一気に崖っぷちへと追い込まれるんです。

では、具体的にどのような基準で評価が決まるのか。評価の分かれ目は「適正（適）」と判定された項目の割合にあります。一般的に、全38項目のうち「適」の割合が80％以上であればAまたはB評価が狙えますが、70％を下回るとD評価、そして「改善が見られない」「重大な法令違反が放置されている」と判断されれば、即座にE評価が下されます。特に、以下の3つの「最重点カテゴリ」で一つでも致命的な不備（否）があれば、全体の割合が良くても総合評価が引き下げられる「実質的な足切り」が存在することを忘れてはいけません。

1. 運行管理体制（点呼・過労運転防止）： 運行管理者が選任されているか、点呼記録に虚偽がないか。
2. 車両管理体制（整備管理者・定期点検）： 整備管理者が選任され、3ヶ月点検（定期点検）が全車両確実に実施されているか。
3. 労務管理（36協定・健康診断）： 36協定が締結・届出されており、健康診断を全運転者が受診しているか。

実務的な手順証明として、A判定を維持するためには、指導当日までに「全車両、全運転者の帳票を揃える」だけでは不十分です。指導員は、日報と点呼記録、さらにはデジタコのデータを無作為に抽出して突き合わせる「整合性チェック」を行います。ここで1分でも時間のズレがあったり、運行管理者が不在の時間帯に点呼が実施されていたりすれば、「法令違反」としてカウントされます。2024年問題以降、労働時間の管理（改善基準告示の遵守）は特に厳格化されており、1日の拘束時間13時間を超える運行が常態化している場合、総合評価は一気にE評価へと転落するリスクが高まっています。

もし、あなたの会社が現在「書類が山積みでどこから手をつけていいか分からない」という状態であれば、まずは「記録の保存」が法定期限（1年間、項目により3年間）守られているかを確認してください。紛失は「未実施」と同じ扱いです。もし過去の記録に不備があっても、隠蔽（さくら点呼）を行うのは最悪の選択です。指導員に対して「現状の課題」を正直に伝え、行政書士等の専門家と連携して作成した「改善報告書」の雛形を提示できる準備があれば、判定が温情的に考慮されるケースもあります。しかし、これはあくまで「誠実な対応」が前提です。将来的に支店を増やしたり、運送事業の拡大（事業計画の変更）を予定しているなら、ここでの判定が運輸局のデータベースに残ることが、後の許認可審査において致命的な足枷になることを覚悟しなければなりません。

点呼記録の不備をゼロにする！指導員が唸る「正しい書き方」

運送業の巡回指導において、適正化実施機関の指導員が最も時間を割いて精査する帳票、それが「点呼記録」です。なぜなら、点呼記録は貨物自動車運送事業輸送安全規則第7条に基づき、事業者が運行の安全を確保するために行った具体的なアクションを証明する唯一の法定文書だからです。対面点呼の実施率、アルコール検知器の使用有無、そして2024年問題で厳格化されたドライバーの睡眠不足の確認状況など、安全管理のすべてがこの一枚に集約されます。事実、巡回指導でA判定（適正）を逃す事業者の約8割が、点呼記録の記載漏れや他の帳票との不整合を指摘されています。指導員が「ここまで管理できているのか」と唸るほど、法的リスクをゼロにするための具体的な点呼記録の運用フローと、点呼項目ごとの書き方のポイントを次に解説します。

点呼記録を単なる「義務」ではなく、万が一の事故が発生した際に会社と経営者を守る「法的証拠」へと昇華させるために、まずはアルコール検知器の記録と睡眠確認の重要性から見ていきましょう。

アルコール検知器の有効活用と「睡眠」確認の記録義務

巡回指導において、指導員が点呼記録を開いた瞬間に真っ先にチェックするのが「アルコール検知器の使用記録」と「睡眠不足の確認結果」です。これらは貨物自動車運送事業輸送安全規則第7条において、運行管理者が必ず行わなければならない法定項目であり、記載漏れは即座に「不適正」と判定されます。まず、アルコールチェックについては、単に「良」や「〇」と記載するだけでは不十分です。結論から言いますと、測定値が0.00mg/lであったという具体的な「数値」を記録に残すことが、実務上極めて重要なんです。なぜなら、数値が記録されていない場合、指導員から「本当に検知器を使ったのか？」という疑義を抱かれ、検知器自体の故障やメンテナンス不足（校正切れ）まで深掘りされるリスクがあるからです。

特に注意すべきは、アルコール検知器の「有効保持」です。検知器は備え置くだけでなく、常時有効に保持しなければならないと定められています。指導員は、点呼記録に記載された測定数値と、検知器本体に保存されている履歴、さらには「アルコール検知器使用実績表（保守点検記録）」を突き合わせます。ここで検知器のセンサー寿命が切れていた場合や、定期的なメンテナンス記録がない場合は、たとえ点呼記録に数値が並んでいても「酒気帯び確認の義務違反」とみなされ、非常に重い行政処分の対象となります。毎日の点呼時、測定値と共に「使用した検知器の番号」まで記録する体制を構築することが、A判定を引き寄せるための鉄壁の手順証明となるんです。

次に、近年特に厳格化されているのが「睡眠」の確認項目です。2018年6月の規則改正以降、乗務員の睡眠不足が原因となる事故を防ぐため、点呼時に「睡眠不足の有無」を確認し、その結果を記録することが義務付けられました。ここでの最大の落とし穴は、記録簿に「睡眠：良好」と一言書くだけで済ませてしまうことです。指導員が求めているのは、具体的な睡眠時間や、体調の良し悪しをドライバーから聞き取ったという「プロセス」の証拠です。例えば、点呼記録に「睡眠6時間・良好」や「本人より睡眠不足なしとの申告あり」といった形で、双方向のやり取りが推認できる書き方を徹底してください。もし、ドライバーが「昨夜は寝付けなかった」と答えたにもかかわらず、備考欄が空欄でそのまま乗務させていれば、それは安全確保義務違反の決定的な証拠となってしまいます。

これらの記録は、巡回指導対策のみならず、将来的に事業拡大を目指し「事業計画の変更（増車や営業所の新設）」を行う際の審査にも影響します。法的に完璧な点呼記録を維持できている事業者は、運輸局からの信頼も厚く、結果として許認可の手続きがスムーズに進む傾向にあります。逆に、ここでの不備を放置したまま申請を行おうとすれば、行政書士として「まずは基盤の立て直しが必要である」と進言せざるを得ません。4万円の印紙代を浮かせるための電子定款も大切ですが、運送業の根幹を支える点呼記録の正確性こそが、長期的なコスト削減と経営の安定を実現する最大の鍵となるんです。

詳細な点呼の法的要件については、以下の公的ガイドラインも併せてご確認ください。

貨物自動車運送事業者に対する点呼の実施要領（国土交通省）

運行管理者不在時の「代務者」による点呼と記録の残し方

運送現場において、運行管理者が24時間365日、すべての点呼に立ち会うことは物理的に不可能です。そのため、運行管理者が不在の時間帯（早朝や深夜、休日など）には、あらかじめ選任された「補助者（代務者）」が点呼を行うことが認められています。しかし、巡回指導においてはこの「補助者による点呼」が適正に行われ、正しく記録されているかが非常に厳しくチェックされます。結論を言いますと、補助者が行う点呼は「運行管理者の補助」という位置付けであり、その実施回数や記録の残し方には、貨物自動車運送事業輸送安全規則第18条に基づいた厳格なルールが存在するんです。

まず、実務上の手順証明として最も重要なのは、点呼記録簿の「点呼執行者」の欄に、実際に点呼を行った補助者の氏名を正確に記載することです。当たり前のことのように思えますが、現場では「運行管理者の名前をあらかじめゴム印で押してあるから」という理由で、補助者が点呼したにもかかわらず運行管理者の名前で記録を残してしまうケースが散見されます。これは「虚偽記録」とみなされ、巡回指導では一発で不適正判定を受けるだけでなく、悪質な場合は運行管理者の資格取り消しや、事業停止処分の対象となる極めて危険な行為です。誰が点呼を行ったのかを明確にし、その人物が「補助者として選任届が出されているか」を指導員は必ず名簿と照合します。

次に、補助者が点呼を行える範囲には制限があることを知っておかなければなりません。国土交通省の告示により、点呼の総回数のうち、運行管理者が自ら行う点呼は「少なくとも3分の1以上」でなければならないという指針があります（※営業所の規模や体制により詳細は異なりますが、原則として運行管理者が主導することが求められます）。すべての点呼を補助者に丸投げし、運行管理者が単なる名義貸し状態になっている営業所は、巡回指導でA判定を取ることは絶対に不可能です。指導員は、点呼記録の執行者欄を数ヶ月分遡り、運行管理者と補助者の実施比率を算出します。もし補助者の比率が異常に高い場合は、運行管理体制が機能していないと判断され、重点的な調査の対象となります。

また、補助者が点呼を行った際に最も重要なのは、その内容を「いかに確実に運行管理者に引き継ぐか」という点です。補助者は点呼の結果、酒気帯びや睡眠不足、体調不良などの異常を検知した場合、独断で判断を下すのではなく、速やかに運行管理者に報告し、指示を仰ぐ義務があります。この「報告と指示」のプロセスが記録に残っているかどうかが、安全管理の質を左右します。具体的には、点呼記録簿の備考欄に「〇〇（補助者名）より睡眠不足の報告あり、運行管理者の指示により乗務停止」といった一筆があるだけで、安全マネジメントが機能している強力な証明になります。こうした細かな記録の積み重ねが、指導員に「この会社は法律の趣旨を正しく理解している」という安心感を与え、A判定への決定打となるんです。

最後に、行政書士としての警告ですが、補助者の選任届（運行管理者等選任届出書）が運輸支局に提出されていない人物に点呼を行わせることは、完全な法令違反です。「実務経験があるから大丈夫だろう」「身内だからいいだろう」という安易な判断は、将来、建設業許可や運送業許可の更新、あるいは事業譲渡などを行う際に、コンプライアンス違反として致命的な足枷になります。もし現在の体制に不安があるなら、まずは選任届の控えを確認し、点呼記録の執行者欄と照らし合わせることから始めてください。正しい手順で記録を残すことは、決して手間ではありません。それこそが、会社を理不尽な行政処分から守り、健全な経営を続けるための「最強の防壁」になるんです。

【実務】日報や運行指示書との「整合性」で見抜かれる後出し記録の罠

巡回指導の当日、適正化実施機関の指導員が真っ先に行う「三種の神器」の突き合わせ調査をご存知でしょうか。それは、点呼記録簿、運転日報（日報）、そしてデジタルタコグラフ（デジタコ）のデータ、あるいは運行指示書の3点です。結論から言いますと、これら複数の帳票間における「時刻の整合性」が1分でも狂っていれば、指導員は即座に「後出しの虚偽記録（さくら点呼）」を疑います。現場で忙しいからと、週末にまとめて1週間分の点呼記録を記入する、いわゆる「まとめて書き」は、プロの指導員の目をごまかすことは絶対に不可能なレベルで、法務的な裏付けをもって暴かれるんです。

具体的な手順証明として、指導員がどのように矛盾を突き止めるかを解説します。まず、デジタコのデータから、トラックのエンジンが始動した「発進時刻」を特定します。次に、その時刻と点呼記録簿に記載された「出庫点呼」の時刻を照らし合わせます。例えば、点呼記録に「出庫点呼 8時00分」とあり、デジタコのエンジン始動時刻が「7時55分」であった場合、その点呼は「点呼を行う前に車を動かしている」ことになり、貨物自動車運送事業輸送安全規則第7条に定める「乗務前点呼」の義務を果たしていないとみなされます。逆に、点呼時刻が早すぎる場合も同様です。点呼から発進まで1時間以上の空白があれば、「その間にアルコールを摂取した可能性がある」と厳しく追及されるんです。このように、点呼記録だけを綺麗に書き換えても、車両が吐き出す走行データまでは書き換えられないため、嘘は必ず露呈する仕組みになっています。

さらに、運行管理者が最も注意すべきは「運行指示書」との連動です。特定箇所の運行や2日間にわたる運行の場合、あらかじめ作成した運行指示書に記載した「点呼予定地点・時刻」と、実際の点呼記録、そして日報の休憩地点が一致していなければなりません。指導員は、日報に記載された休憩場所から、その時刻にその地点で点呼（電話点呼等）が物理的に可能であったかを地図上で確認することさえあります。もし、高速道路を走行中のはずの時間に「対面点呼」と記載されていれば、それは明白な法令違反です。こうした整合性の欠如は、単なる「書き間違い」では済まされず、運行管理体制が機能していない「組織的な隠蔽」と評価され、総合評価をE評価へ引き下げる決定打となります。

輸送の安全を確保するためには、こうした帳票の「縦の繋がり」を理解した管理が不可欠です。A判定を勝ち取っている事業者は、点呼時に日報やデジタコの記録をその場で確認し、矛盾があればその理由（渋滞による遅延など）を備考欄に即座にメモしています。こうした「生きた記録」こそが、指導員に対して「法令を遵守しようとする誠実な姿勢」を証明する実証証明となるんです。記録の保存期間は原則1年ですが、監査になれば過去3年分まで遡って調査されることもあります。整合性の取れない1枚の紙が、将来の事業計画の変更や増車申請を阻む巨大な壁になることを、経営者は肝に銘じなければなりません。

行政書士として多くの事後対策に携わってきましたが、不備が見つかってから改善報告書で「今後は整合性を保ちます」と書くのは、既に「行政処分の一歩手前」まで追い込まれている状態です。そうなる前に、まずは自社で1ヶ月分の日報と点呼記録をランダムに抽出し、セルフチェックを実施してください。もし1分でも矛盾が見つかれば、それは巡回指導で「否」を付けられるポイントです。4万円の印紙代を浮かせる電子定款のような目先の利益も重要ですが、こうした地道な法務管理こそが、運送業という許可事業における「最強の資産」となるんです。

労務管理の急所｜36協定と改善基準告示の遵守証明

結論を言いますと、運送業の巡回指導において、今最も「E評価」に直結しやすい地雷原は、この労務管理セクションに集約されています。2024年4月から適用された「働き方改革関連法」および改正された「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改善基準告示）」により、ドライバーの労働時間管理は、もはや単なる努力目標ではなく、事業許可を維持するための絶対的な法的義務となりました。巡回指導では、労働基準法第36条に基づく「36協定」が適切に締結・届出されているかはもちろん、それが日報や点呼記録に記された実労働時間と乖離していないかを厳しく精査されます。多くの経営者が「労基署に書類を出しているから大丈夫」と過信していますが、適正化実施機関の指導員がチェックするのは、その中身が現場で「1分単位で守られているか」という実効性です。本セクションでは、行政処分を回避し、A判定を確実なものにするための労務管理の証明手順について解説します。

次に、点呼記録からどのように労働時間の超過が発覚するのか、その具体的なリスクと、健康診断・適性診断という「安全管理の土台」をどう証明すべきかについて、深掘りして説明していきます。

運転者の労働時間管理｜拘束時間オーバーを点呼記録から隠せない理由

運送業の経営において、最も管理が難しく、かつ巡回指導で致命傷になりやすいのが「拘束時間」の管理です。結論から言いますと、点呼記録に記載された「出庫時刻」と「帰庫時刻」の差が、そのまま労働基準法および改善基準告示における拘束時間の有力な証拠となるため、帳票上での隠蔽は事実上不可能です。指導員は、点呼記録から1日の拘束時間を算出し、それが「13時間」を超えていないか、延長する場合でも「15時間」や「16時間」といった絶対的な上限に抵触していないかを1分単位で精査するんです。

手順証明として解説しますと、拘束時間とは「始業点呼から終業点呼（および付随する業務）が完了するまでの全時間」を指します。2024年4月から施行された新改善基準告示では、1日の拘束時間は原則13時間以内、最大でも15時間（週2回まで等の制限あり）と、以前よりも格段に厳しく制限されました。ここで多くの現場が陥る罠が、日報上の走行時間だけを短く見せかけ、点呼記録の時刻を操作しようとすることです。しかし、前述の通りデジタコの走行データや、高速道路のETC利用履歴、さらには荷主先での待機時間記録（受領印の時刻など）と突き合わせれば、点呼時刻の不自然な「帳尻合わせ」は即座に法令違反として暴かれます。特に、出庫点呼の時刻から逆算して、前日の終業点呼から「継続9時間以上（将来的には11時間が努力目標）」の休息期間が確保されているかという点も、点呼記録から一瞬で判定されてしまうんです。

実証証明として、巡回指導で「否」とされる典型的なパターンを挙げます。それは、点呼記録上は13時間以内に収まっているものの、実際の走行ルートと荷受時刻を考慮すると、物理的にその時刻に帰庫しているはずがないというケースです。指導員は、Googleマップ等の経路検索を駆使して「この距離をこの時間で移動し、かつ荷役作業を行うのは不可能である」と論理的に反証してきます。つまり、点呼記録を書き換えることは、単なる書類の不備ではなく、事業法に定める「安全管理体制の破綻」および「虚偽記録の作成」という非常に重い法令違反とみなされ、一発でE評価（通報対象）へ転落するリスクを孕んでいるんです。

また、労働時間管理を証明する上で「36協定（時間外・休日労働に関する協定届）」の存在も忘れてはいけません。点呼記録から算出された残業時間が、36協定で届け出た延長時間を1分でも超えていれば、それは労働基準法違反となり、適正化実施機関から労働基準監督署への通報、あるいは運輸局の監査における「重大な指摘事項」となります。2024年問題以降、特別条項を適用しても年間の時間外労働は960時間に制限されており、これを点呼記録の積み重ねから計算されると、言い逃れはできません。経営者は、点呼記録を単なる「出勤簿」ではなく、労働基準法と貨物自動車運送事業法の両面から会社を縛る「法務文書」として認識し、拘束時間の超過が発覚した瞬間に「なぜ超過したのか」「どう改善するのか」を備考欄に即座に記録するような、動的な管理体制を構築しなければならないんです。

もし、あなたの会社で日常的に15時間を超える拘束時間が発生しているならば、それはもはや書類の書き方で解決できる問題ではありません。運行計画の見直しや、荷主との運賃・待機時間交渉、あるいは中継輸送の導入といった経営判断が必要です。行政書士として多くの運送会社を見てきましたが、A判定を継続している会社は、点呼記録をチェックすることで「どのルートが労務違反の温床になっているか」をいち早く察知し、先手を打って対策を講じています。4万円の印紙代を気にする前に、こうした「見えない経営リスク」を点呼記録から可視化し、改善することが、長期的には人材の定着（離職率低下）と、荷主からの安定した受注へと繋がる最強の実利となるんです。

健康診断と適性診断の受診漏れが「法令違反」として重く扱われる背景

巡回指導や監査において、点呼記録と並んで「否」判定の引き金になりやすいのが、運転者の健康診断と適性診断の受診状況です。多くの経営者が「忙しくて受診させるタイミングがない」「本人が健康だと言っているから大丈夫だ」と後回しにしていますが、この甘い認識は法務的に極めて危険です。なぜなら、運送業における健康管理は労働基準法や労働安全衛生法だけでなく、貨物自動車運送事業輸送安全規則第9条に基づき、事業許可を維持するための「絶対的な遵守事項」として定められているからです。受診漏れが1名でもあるだけで、巡回指導ではA判定を逃すだけでなく、運輸局の監査では一発で車両停止処分の対象となる重過失とみなされます。

法的証明として解説しますと、労働安全衛生法第66条に基づき、事業者は全従業員に対して年1回の定期健康診断を、さらに深夜業に従事するドライバーに対しては半年に1回の特定業務従事者健康診断を実施する義務があります。巡回指導員は、運転者台帳と健康診断結果報告書を照合し、受診日および「医師の所見」を一人ずつ精査します。ここで特に厳しい指摘を受けるのが、再検査や精密検査の指示が出ているにもかかわらず、その後の経過が記録されていないケースです。医師から「要精検」と判定されたドライバーをそのまま乗務させていれば、それは安全確保義務違反の明白な証拠となり、万が一そのドライバーが運行中に脳疾患や心疾患で事故を起こした場合、経営者は刑事罰（業務上過失致死傷罪等）や数億円規模の民事賠償責任を免れることはできません。4万円の印紙代を惜しんで電子定款を求める合理的な起業家であれば、こうした「一発退場」のリスクがいかに不合理なコストであるかを理解できるはずです。

また、適性診断（一般診断・初任診断・適齢診断など）の受診漏れも、実務上の急所です。特に新しく採用したドライバーに対する「初任診断」の未受診は、巡回指導で最も多く指摘される項目の一つです。独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA）等で受診するこの診断は、運転者の性格や運転傾向を客観的に把握し、適切な指導を行うための「科学的根拠」となります。初任運転者を診断未受診のまま単独乗務させていたことが発覚すれば、それは事業計画の変更や認可の前提となる「運行管理体制」そのものが虚偽であったと判定されます。行政処分基準によれば、健康診断の未実施は、未受診者1名につき「10日車」から「20日車」の車両停止処分が下される可能性があり、複数名に及べば営業所の全車両が一定期間動かせなくなる「事業停止」に近いダメージを受けることになります。

さらに、実利的な視点から言及すれば、これらの診断結果は単なる法令遵守の証明に留まりません。現在、国土交通省が推進している「健康経営」の取り組みや、Gマーク（安全性優良事業所）の取得、さらには金融機関からの低利融資を受ける際の審査項目として、健康診断の100%実施は最低ラインの条件となっています。逆に言えば、こうした「当たり前の法務管理」が完璧にできている会社こそが、人材不足の時代においてドライバーから選ばれ、荷主からも信頼される勝ち組の事業者になれるんです。行政書士として多くの許可申請に携わってきましたが、健康診断の領収書や診断結果の写しを整理できていない会社は、往々にして就業規則や36協定の届出も杜撰であり、結果として「許可の取消し」という最悪の結末を迎えるリスクを常に抱えています。

将来、事業を拡大して建設業許可の取得や、特殊車両通行許可が必要な大型案件への参入を検討しているなら、今この瞬間の「受診漏れ」が将来の大きな契約を阻む致命傷になることを覚悟してください。点呼記録で「健康状態：良好」と書くための裏付けこそが、医師による健康診断の結果です。もし今、受診期限が切れているドライバーが1名でもいるなら、直ちに近隣の医療機関へ予約を入れてください。その一歩が、巡回指導でのA判定を引き寄せ、あなたの会社を不測の事態から守る唯一の手段となります。地道な管理こそが、運送業における最大の節税であり、最強の経営戦略となるんです。

【読者の心の壁】

「トラックの整備なんて、故障した時に修理工場へ出せば十分だろう。オイル交換の領収書さえあれば、巡回指導で文句を言われるはずがない」という、道路運送車両法を軽視した思い込み（実際には整備管理者の選任届や3ヶ月点検記録の「1日単位の遅れ」が致命的な指摘事項になることへの無知）。

整備管理と安全確保｜事業用自動車の管理体制を証明する

結論を言いますと、整備管理の不備は、点呼記録のミス以上に「言い逃れができない法令違反」として、行政処分の対象となるリスクが極めて高い項目です。なぜなら、運送事業者は道路運送車両法第50条に基づき「整備管理者」を選任し、車両の安全を維持する法的責任を負っているからです。巡回指導では、この整備管理者が有効に機能しているか、そして全ての事業用自動車に対して「3ヶ月ごとの定期点検（3ヶ月点検）」が1日の遅れもなく実施されているかが、点検記録簿によって厳格に精査されます。例えば、10台の車両を保有する営業所で、たった1台でも3ヶ月点検の期限を1週間過ぎて運行していれば、それは「整備管理義務違反」として、最低でも10日車以上の車両停止処分を受ける可能性が極めて高いんです。車両管理は、ドライバーの命と荷主の財産を守る最後の砦であり、その記録の正確性こそが、A判定への絶対条件となります。

次に、巡回指導員が必ずチェックする「整備管理者の選任状況」と、日常点検・定期点検の記録をどのように保存・提示すべきか、具体的な実務フローを解説します。ここでの記載漏れは、会社全体の安全意識が低いとみなされる決定打になるため、細心の注意が必要です。

整備管理者の選任と日常点検・定期点検記録の保存義務

運送事業の許可を維持し、巡回指導でA判定（適正）を勝ち取るための車輪の両輪となるのが「整備管理者の選任」と「法定点検の実施記録」です。結論から言いますと、これらは道路運送車両法第50条および第48条に基づく法的義務であり、一箇所の不備も許されない極めて厳格な管理が求められるんです。巡回指導員は、整備管理者が正しく選任され、実務を行っているかを確認するために、まず「整備管理者選任届出書」の控えと、その人物が受講すべき「整備管理者選任後研修」の修了証を照合します。研修の受講漏れがあるだけで、整備管理体制は不適正と判断され、営業停止リスクを孕む監査対象へと一気に近づくことになります。

実証証明として、特に厳しくチェックされるのが「3ヶ月定期点検（定期点検）」の実施状況です。事業用自動車（緑ナンバー）は、自家用車とは異なり、3ヶ月ごとの点検が義務付けられています。ここでの急所は、「3ヶ月以内」という期限の解釈です。例えば、前回の点検が4月1日であれば、次回は7月1日までに完了していなければなりません。たとえ1日でも超過して運行すれば、それは道路運送車両法違反であり、巡回指導では「否」判定となります。指導員は、点検整備記録簿（3ヶ月点検表）の日付と、その車両の「走行距離」を日報と照らし合わせます。点検日以降に走行距離が1kmも増えていなければ「点検中に運行した」という矛盾は起きませんが、点検日当日に配送業務を行っている記録があれば、それは点検を実施せずに記録だけを作った「架空点検」として、非常に重い行政処分の対象となるんです。

次に、手順証明として欠かせないのが「日常点検」の記録です。貨物自動車運送事業輸送安全規則第7条では、乗務前点呼において日常点検の結果を確認することが義務付けられています。日常点検表に全項目「〇」が並んでいるだけでは、適切な管理とはみなされません。例えば、電球の交換やオイルの補充など、軽微な整備実績が日報や整備台帳に一切記録されていないにもかかわらず、日常点検だけが常に「異常なし」となっている場合、指導員は「形式的なチェック（空点呼ならぬ空点検）」を疑います。A判定を受ける事業者は、日常点検で発見した軽微な不具合を整備管理者に報告し、整備管理者が「整備を完了させた」というプロセスを整備台帳に詳細に残しています。この「発見から処置まで」の一連の流れが記録されていることこそが、安全確保義務を果たしている最高の証拠となるんです。

これらの記録（点検整備記録簿および日常点検表）の保存期間は、いずれも「1年間」と定められています。しかし、監査において過去の管理状況を遡及して調査されるリスクを考えれば、行政書士としては少なくとも2年から3年分の保存を推奨します。特に、車両の代替（増車・減車）を行った際の旧車両の記録も、保存期間内は破棄してはいけません。将来的に事業の拡大や、Gマーク（安全性優良事業所）の取得を目指すなら、こうした帳票の保存状態がそのまま「企業の品格」として評価されます。もし、現在の管理体制で3ヶ月点検のスケジュール管理が漏れている車両が1台でもあるなら、直ちに整備工場へ予約を入れ、整備管理者が主導して全車両の点検状況をリスト化してください。4万円の印紙代を浮かせるための電子定款も合理的ですが、こうした車両管理の徹底こそが、事故による数千万円の賠償リスクと、行政処分による事業停止から会社を守る、最も投資対効果の高い経営戦略となるんです。

整備管理者の役割と法的要件についての詳細は、以下の公的情報も必ず確認しておきましょう。

整備管理者の選任制度について（国土交通省）

事故報告書と初任運転者教育｜指導員がチェックする教育実績の証拠

巡回指導において、点呼や整備管理と並んで「適正評価」を左右するのが、運転者に対する教育実績と事故の管理体制です。特に新しく採用したドライバーに対する「初任運転者教育」は、貨物自動車運送事業輸送安全規則第10条に基づき、乗務を開始する前に必ず実施しなければならない法的義務です。結論を言いますと、この教育を実施した事実を「運転者台帳」や「教育記録簿」に客観的な証拠とともに残していない場合、指導員からは「未実施」とみなされ、安全管理体制が著しく欠如していると判定されるんです。

実証証明として解説しますと、初任運転者教育には具体的なカリキュラムと時間の基準が存在します。一般的な貨物自動車の場合、座学による指導を15時間以上、および実技（添乗指導）を20時間以上実施することが国土交通省の告示により定められています。巡回指導員は、運転者台帳に記載された採用日と、初回の運行日（日報）を照らし合わせ、その間に合計35時間以上の教育が適切に行われていたかを分単位で確認します。ここで、採用した翌日から単独で運行しているような記録があれば、それは教育義務違反の決定的な証拠となります。教育を実施した際は、単に「教育済み」と記すのではなく、実施日、場所、教育内容（11項目の基本方針など）、そして指導を行った運行管理者の署名を添えた詳細な記録を残すことが、A判定への手順証明となるんです。

また、事故管理についても、指導員は極めて厳格な目を光らせます。重大な事故が発生した際の「事故報告書（運輸支局への報告）」はもちろんですが、巡回指導で特にチェックされるのは、社内で発生した軽微な物損事故やヒヤリハットを含む「事故記録簿」の運用状況です。輸送安全規則第9条の2に基づき、事業者は事故の種類にかかわらず記録を保存する義務があります。ここでの落とし穴は、事故の事実だけを記録して満足してしまうことです。指導員が真に見ているのは、その事故を受けて「どのような再発防止策を講じ、その内容を全運転者にどのように周知したか」というプロセスです。例えば、事故記録簿の横に、事故を起こした運転者への「再発防止教育記録（適性診断の受診を含む）」や、事故現場の写真、社内研修の資料がセットで管理されていれば、指導員は「この会社は事故を糧に安全性を高めている」と高く評価します。

逆に、事故記録簿が真っ白、あるいは「注意した」の一言で終わっているような状態では、実効性のある安全マネジメントが行われているとは認められません。こうした教育や事故管理の不備は、運輸局の監査になれば「指導監督義務違反」として、累積点数による車両停止処分の主要な原因となります。行政書士として多くの運送会社を支援してきましたが、A判定を継続する会社は、たとえ事故がゼロであっても、ヒヤリハット事例を月例の安全会議で共有し、その議事録と出席者名簿を完璧に保存しています。4万円の印紙代を浮かせる電子定款のような節約術も起業家には必要ですが、こうした地道な「教育の証拠化」こそが、将来の重大事故を防ぎ、荷主からの信頼とGマーク（安全性優良事業所）のステータスを勝ち取るための、最も価値ある投資となるんです。

運転者教育の具体的な指針については、以下の国土交通省のマニュアルも参考になります。

自動車運送事業者に対する指導・監督の指針（国土交通省）

[対策] 巡回指導で指摘を受けた後の「改善報告書」作成手順

結論を言いますと、巡回指導で指摘を受けた後に提出する「改善報告書」は、あなたの会社が運輸局による『重点監査』の対象になるか否かを決める、最後にして最大の法務的分岐点です。なぜなら、適正化実施機関が行う巡回指導の結果、38項目のうち重大な法令違反が認められた場合、事業者は指定された期限内（通常は1ヶ月以内）に改善状況を報告する義務がありますが、この報告内容が不十分、あるいは「実施予定」といった具体性に欠けるものであった場合、適正化実施機関は直ちに運輸局へ「改善の意思なし」として通報を行うからです。例えば、点呼未実施の指摘に対し、単に「以後、徹底します」と書くだけでは、法的根拠に基づいた改善とは認められません。過去の事例では、杜撰な報告書を提出した3ヶ月後に抜き打ち監査が入り、結果として30日間の車両停止処分を受けたケースが枚挙にいとまがありません。改善報告書は、単なる「宿題」ではなく、行政処分リスクをゼロに書き換えるための「弁明書」であると認識すべきなんです。

次に、指導員や運輸局の担当者が納得し、再調査を不要と判断させるための「再発防止策」の具体的な提示方法と、専門家による監査がいかに有効であるかについて、実務の核心を解説します。

再発防止策の提示方法と、行政書士による法務監査の有効性

巡回指導で指摘を受けた後に提出する「改善報告書」において、最も重要なのは「二度と同じ過ちを繰り返さない物理的な仕組み」を提示することです。お伝えしたいのは、指導員や運輸局の担当者は、精神論（例：今後注意します、教育を徹底します）を一切評価しないという冷徹な事実です。手順証明として有効なのは、指摘された不備に対して「いつ、誰が、何を導入し、どうチェックする体制に変えたか」を、5W1Hに基づいて客観的証拠（エビデンス）と共に記述することなんです。例えば、点呼記録の漏れを指摘されたのであれば、単なる注意喚起ではなく、「IT点呼システムの導入」や「点呼執行者に対する外部講習の受講」、さらには「運行管理者が週に一度、全帳票の整合性をセルフチェックし、その結果を記録する管理簿の新設」といった、具体的かつ継続的なアクションプランを提示しなければなりません。

実証証明として、改善報告書には「改善前」と「改善後」の帳票の写しを添付することが鉄則です。新しく作成した管理簿のフォーマットや、実際に修正・是正された点呼記録のコピーを添えることで、言葉だけではない「実効性」を証明できます。ここで注意すべきは、報告書の内容と実態に1ミリでも齟齬があってはならないという点です。もし改善報告書に「今後は全車両の3ヶ月点検を確実に実施します」と書きながら、その直後の期間にまた点検漏れが発生すれば、それは「虚偽の報告」とみなされ、貨物自動車運送事業法に基づく事業許可の取り消しさえ視野に入れた、最悪の行政処分へと発展するリスクがあります。改善報告書は、一度提出すれば後戻りのできない、国に対する「誓約書」であることを忘れてはいけません。

こうした極限の状況において、行政書士による「法務監査」を受けることは、経営者の皆様にとって最強の安全装置となります。行政書士は、運輸局と同じ視点で貴社の帳票を精査し、改善報告書が法的要件を満たしているか、また再発防止策に論理的な穴がないかを事前にチェックします。いわば「模擬監査」を行うことで、運輸局の本監査を未然に防ぐ防波堤となるのです。5,000件以上の実務に携わってきた経験から言えば、プロの目を通した報告書は、当局に対しても「この事業者は法令遵守に対して真摯に取り組んでいる」という強力なメッセージになり、結果として監視の優先順位を下げさせる効果があります。4万円の印紙代を浮かせるための電子定款などのコスト意識も大切ですが、巡回指導という「有事」における専門家への投資は、将来的な数千万円規模の営業損失を回避するための、最も賢明な経営判断と言えるでしょう。