運送業M&Aの認可期間は？登記先行で即却下！プロが教える『最短スケジュール』と法的リスク

「許可付きの会社を買えば、明日からすぐに運送事業ができる」

もし、仲介業者や相手先の社長からそう言われているなら、一度立ち止まってください。それは、あなたの数千万円の投資を無にする大きな間違いです。

運送業の譲渡譲受（M&A）は、単なる会社の名義変更ではありません。国（運輸局）から「この会社に経営権を移しても安全か？」という、新規許可と同等以上の厳しい審査を受ける手続きです。その期間の読みを誤り、フライングで「登記」をしてしまったり、安易に「新会社の名前」でトラックを走らせてしまったりしたがために、認可そのものが白紙（不許可）になり、買収資金が水の泡になるケースを私は現場で何度も見てきました。

行政書士　小野馨

こんにちは。行政書士歴20年、5000件超の支援実績を持つ小野馨です。 この記事では、多くの経営者が誤解している「審査期間のリアルな内訳」と、M&Aを最短かつ無傷で成功させるための「鉄壁のスケジュール管理」について、包み隠さず解説します。

結論を言いますと、運送業M&Aの認可期間は、準備を含めて「実質3〜5ヶ月」かかります。

この間に潜む「法的地雷」を回避し、最短でゴールするための手順書を公開します。

【期間】運送業の譲渡譲受（M&A）認可期間と「2つの時計」

運送業の譲渡譲受（M&A）において、経営者が最も見誤りやすいのが「認可までの所要期間」です。「会社を買うだけだから1ヶ月くらいだろう」という予測は、実務上ほとんど外れます。

なぜなら、行政手続きには役所が公表している「審査期間（役所の時計）」とは別に、事前相談や補正対応、役員法令試験の待機といった「準備期間（実務の時計）」が存在するからです。この「2つの時計」のズレを計算に入れないと、認可予定日と銀行融資の実行日が噛み合わず、最悪の場合、運転資金がショートする事態を招きます。まずは、スケジュールの全体像と「見えない時間」の正体を解説します。

■ 第1章の詳細（H3・本文）

[法的定義] 標準処理期間は3〜5ヶ月だが「準備期間」は含まれない

運輸局のウェブサイト等で公表されている標準処理期間（一般的に1〜3ヶ月）を、そのままビジネスの工程表に当てはめてはいけません。行政手続法第6条の規定により、この期間には書類の不備を修正する「補正期間」や、申請書が正式に受理されるまでの「事前審査期間」は一切含まれないからです。つまり、法律上、審査のストップウォッチが動き出すのは「完璧な書類が受理された瞬間」からであり、それ以前の時間は考慮されないという「期間計算のカラクリ」について解説します。

「標準処理期間」の法的落とし穴

各地方運輸局が公表している「標準処理期間」は、あくまで行政庁が申請書を「受理してから」処分（認可・不認可）をするまでの目安期間です。例えば、関東運輸局の一般貨物自動車運送事業の譲渡譲受認可であれば、目安は「1〜3ヶ月」とされています。

しかし、ここに実務上の大きな罠があります。行政手続法第6条において、以下の期間は標準処理期間に算入しないと定められています。

• 申請の形式上の不備を補正するために要する期間
• 申請の処理の途中で、申請者が申請内容を変更するために要する期間
• 審査のために必要な資料を追加で求める場合の期間

つまり、申請書を窓口に持ち込んだとしても、その場で「受理（受付印押印）」されるわけではありません。形式審査を行い、不備があれば突き返されます。この「受理されるまでのやり取り」だけで、慣れていない申請者であれば平気で1ヶ月以上かかります。

さらに、実務上は「事前相談」というフェーズが存在します。本申請の前に、ドラフト（下書き）段階で運輸支局の担当官と何度も協議を行いますが、この時間は審査期間にはカウントされません。

実務上のリアルなタイムライン

私の経験上、5000件の事例から算出した「リアルな所要期間」は以下の通りです。

合計すると、どんなにスムーズに進んでも最短で3ヶ月、通常で4〜5ヶ月を見込む必要があります。この期間中、買主様は「家賃」や「人件費」などの固定費が発生する可能性があるため、資金計画には十分な余裕を持たせることが肝要です。

[手順証明] 認可までの流れと最短で決める「逆算スケジュール」

認可期間の仕組みを理解したら、次は具体的な工程表の作成です。ここで最も警戒すべきは、各運輸支局に設定されている「受付の締日（しめび）」と、行政内部の「進達（しんたつ）」のタイミングです。行政手続きは月単位のサイクルで進行するため、書類提出がたった1日遅れただけで、審査ルートに乗るのが翌月に回され、結果として事業開始が1ヶ月以上遅れる事態が頻発しています。「いつ出すか」ではなく、希望するクロージング日（譲渡実行日）から「いつまでに絶対に受理させなければならないか」を割り出す、プロの逆算思考について解説します。

1日遅れが「1ヶ月の遅延」になる行政のカラクリ

なぜ、提出が数日遅れただけで、認可が1ヶ月もズレ込むのでしょうか。その答えは、運輸支局（地方の窓口）と運輸局（本局の審査部門）の間で行われる「進達（しんたつ）」という内部処理にあります。

運送業のM&A認可権限は、原則として「地方運輸局長」にあります。しかし、申請書の提出先は、営業所を管轄する「運輸支局」です。つまり、支局で受け付けた書類は、ある程度まとめて本局へ送られます。この「まとめるタイミング（締日）」を逃すと、書類は支局の中で次回の便まで留め置かれることになります。

• ケースA（締日に間に合った）：
  1月20日提出 → 1月25日に本局へ進達 → 2月から審査開始
• ケースB（1日遅れた）：
  1月21日提出 → 次回の進達（2月25日頃）まで待機 → 3月から審査開始

このように、たった1日の差が、審査開始の「月」を変えてしまうのです。これが行政手続きの恐ろしさです。

【実践】最短で決める4ステップ逆算術

M&Aを成功させるためには、以下の手順でスケジュールを固定してください。積み上げ式ではなく、ゴールからの逆算が鉄則です。

STEP 1：事業譲渡実行日（クロージング）の決定

いつから新体制で売上を立てたいか、銀行融資の実行日はいつか、ゴールを確定させます。（例：4月1日）

STEP 2：標準処理期間＋αの控除

STEP 1から「3〜4ヶ月」を引きます。これが、どんなに遅くとも認可が下りていなければならない時期です。（例：12月〜1月）

STEP 3：管轄支局の「締日」確認

ここが最重要です。管轄の運輸支局に電話をし、「来月の進達のタイミング（事実上の締切）」を確認します。多くの場合は20日や25日近辺です。

STEP 4：申請受理のデッドライン設定

STEP 3の日付よりも「1週間前」を提出目標にします。事前相談や軽微な修正を見込むためです。

「書類ができたら出す」という姿勢では、間違いなくこのサイクルから脱落します。カレンダーに「行政の締日」を赤ペンで書き込むところから、M&Aの実務は始まります。

【最重要】失敗すれば白紙！「登記」と「契約」の絶対ルール

運送業の譲渡譲受（M&A）において、最も警戒すべきは「法務局（登記）」と「運輸局（認可）」の進め方の決定的な違いです。一般的な商取引では「契約即登記」が正解とされますが、許認可事業である運送業において、この常識は通用しません。

もし、認可書が手元に届く前に、法務局で「役員変更」「本店移転」あるいは「合併・分割」の登記を行ってしまうと、申請中の書類と公的登記簿の整合性が取れなくなり、最悪の場合、申請自体が却下、あるいは取り下げとなる事態を招きます。本章では、この致命的な「順序ミス」を強制的に防ぐための契約実務と、絶対に踏んではいけない登記の地雷について解説します。

[反証証明] 致命的ミス！認可前の登記が「申請を無効」にする法的メカニズム

「M&A成立。すぐに役員変更登記を入れて、新生・〇〇運送として再出発だ！」
この経営判断をした瞬間、あなたの申請は「却下」または「取り下げ」が確定します。
一般企業の常識である「契約即登記」は、運送業では通用しません。なぜなら、貨物自動車運送事業法第30条は「認可が下りるまで、譲渡の効力は1ミリも発生しない」と定めているからです。たとえ法務局で登記が受理されても、運輸局はそれを「申請主体の勝手な変更（消滅）」と見なし、審査を強制終了します。数千万円の買収資金を一瞬で無駄にする、この「法務局と運輸局の死のタイムラグ」について、法的根拠をもって証明します。

法務局は「認可証」を確認してくれない

最大の問題は、法務局と運輸局のシステムが連動していない点にあります。

株式会社の役員変更や合併登記において、法務局は「運送業の認可が下りているか？」を確認する義務がありません。書類さえ整っていれば、申請中に登記はすんなりと完了してしまいます。

しかし、これが悲劇の始まりです。運輸局の審査官は、審査の過程で必ず「履歴事項全部証明書（登記簿謄本）」の照合を行います。ここで、申請書に記載されている「現在の役員」や「商号」と、登記簿上の情報が食い違っていた場合、どう判断されるでしょうか？

• 申請書：A社長（譲渡人）からB社長（譲受人）へ譲渡したい。
• 登記簿：すでにB社長が代表取締役になっている。
• 行政の判断：「申請の前提となる事実が崩れている。虚偽申請、もしくは申請主体の不存在である」

「申請の取り下げ」を強要される実務的結末

この不整合が発覚した場合、補正（訂正）で済むレベルではありません。

特に「吸収合併」などで、認可前に譲渡企業（消滅会社）の解散登記を入れてしまった場合、申請者である会社そのものが法的に消滅していることになります。「死人」に対して許可を下すことはできないため、行政指導として「申請の取り下げ（辞退）」を強く求められます。

結果として、数ヶ月の審査期間が無駄になり、登記を元に戻す（錯誤による抹消回復など）という、極めて煩雑で恥ずかしい手続きを経てから、再度一から申請し直しとなります。この半年近いロスは、M&Aの資金繰りにおいて致命傷となります。

したがって、手順は必ず以下の通りでなければなりません。

1. 譲渡譲受契約（停止条件付）
2. 運輸局への認可申請
3. 運輸局からの認可処分（認可証の到達）
4. 【ここが解禁日】法務局への登記申請

[法的証明] 事業譲渡契約書に必須の「停止条件」と解除条項

市販やネット上の契約書雛形の多くは、契約と同時に経営権が移る一般的なビジネスを想定しており、認可までの長い「待ち時間」が考慮されていません。ここで不可欠となるのが、民法第127条に基づく「停止条件」です。これは「運輸局の認可が下りるまでは、契約の効力を発生させない（お預け状態にする）」という、許認可事業特有の安全装置です。万が一の不認可時に契約を白紙撤回し、買収資金を守るための条項設計について解説します。

民法第127条が守る「タイムラグ」の安全性

運送業のM&A契約書において、最も重要な一文は以下の通りです。

（譲渡の効力発生日）
本件事業譲渡の効力は、国土交通大臣（または管轄運輸局長）による譲渡譲受認可があった日をもって発生するものとする。

これが法的にいう「停止条件付法律行為（民法第127条1項）」です。
一般的な契約書では「令和〇年〇月〇日に譲渡する」と日付を固定しがちですが、前述の通り審査期間は行政の都合で変動します。もし日付を固定してしまうと、その日までに認可が下りなかった場合、「無認可のまま事業譲渡した」という違法状態（契約違反）が発生してしまいます。

「日付」ではなく「認可という事実」を条件にすることで、審査が長引いても契約の法的安定性を保つことができるのです。

「もしも」に備える解除条項と手付金返還

もう一つ、絶対に盛り込むべき条項が「不認可時の契約解除と原状回復」です。

行政の審査は水物です。どれだけ準備しても、譲渡人（売り手）の過去の重大な法令違反が発覚するなどして、不認可となるリスクはゼロではありません。その際、契約書に以下の取り決めがないと、支払った手付金や中間金が戻ってこないトラブルに発展します。

• 認可申請が却下、または不認可となった場合、本契約は遡って無効とする。
• 譲渡人は、譲受人に対し、受領済みの金員を直ちに全額返還しなければならない。

この出口戦略（解除条項）が明記されていない契約書は、経営者にとって「ブレーキのない車」に乗るのと同じです。行政書士として数多くの契約書をチェックしてきましたが、この条項が抜け落ちているケースが驚くほど多いのが現実です。

期間を延長させる「3つのボトルネック」と回避策

契約書や登記の順序が完璧でも、審査が物理的にストップする瞬間があります。それが、運送業M&A特有の「役員法令試験」「譲渡側の行政処分歴」「資金証明」という3大ボトルネックです。

特に役員法令試験は、不合格なら即、認可が数ヶ月単位で先送りされる「強制停止イベント」です。これらは行政書士の書類作成能力だけではカバーできない「経営者自身の課題」や「相手先のリスク」です。本章では、審査期間を泥沼化させるこれらの外的要因を、いかに事前に察知し、コントロールして最短でクリアするか。その具体的な防衛策を解説します。

[実証証明] 役員法令試験の不合格が招く「半年遅延」の現実

M&Aのスケジュールを最も狂わせる最大の要因、それは常勤役員に義務付けられた「法令試験」の合否です。多くの経営者はこれを「形式的なテスト」と侮りますが、近年の合格率は地域により5割を切る難関です。さらに致命的なのは、多くの運輸局で試験実施が「隔月（奇数月）」である点です。つまり、一度不合格になるだけで、自動的に認可が2ヶ月先送りされ、二度落ちれば「申請取り下げ」のリスクも発生します。審査そのものをストップさせる、この試験制度の恐ろしさと一発合格の必須条件について解説します。

「奇数月」のカレンダーが招くスケジュールの崩壊

なぜ試験に落ちると、これほどまでにM&Aが遅れるのか。その理由は、試験の実施サイクルにあります。

関東運輸局をはじめとする主要な運輸局では、役員法令試験は原則として「奇数月（1月、3月、5月…）」にしか開催されません。申請書を受理された翌月以降の「最初の奇数月」に受験することになりますが、ここで不合格になると、次回のチャンスは2ヶ月後となります。

• 【最短ルート（一発合格）】
  1月申請 → 3月受験（合格） → 4月認可（所要3ヶ月）
• 【泥沼ルート（一度不合格）】
  1月申請 → 3月受験（不合格） → 5月再受験（合格） → 6月認可（所要5ヶ月）

ご覧の通り、たった一度のミスで認可が2ヶ月遅れます。この2ヶ月間、買い手企業は車両を稼働できず、駐車場代や人件費などの固定費だけが流出（キャッシュアウト）し続けることになります。

「2回落ちたら終わり」の実務運用

さらに恐ろしいのは、「何度でも受けられるわけではない」という点です。
実務上の運用として、再試験（2回目）でも不合格となった場合、行政側から「申請の取り下げ」を強く勧告されます。これは事実上の「不許可処分」と同じ意味を持ちます。

取り下げになれば、これまで費やした数ヶ月の時間と、行政書士報酬などのコストはすべて無駄になります。M&A契約書に「認可が下りない場合は契約解除」という条項があったとしても、その原因が「買主（役員）の勉強不足」であれば、売主から損害賠償を請求される可能性すらあります。

【例外】試験が免除されるケース

ただし、以下の条件を満たす場合は、例外的に試験が免除されることがあります。ご自身が該当するか確認してください。

• 買主（譲受人）が、すでに一般貨物自動車運送事業の許可を持っている既存事業者である場合。
• かつ、過去に行政処分を受けていないなど、一定のコンプライアンス要件を満たしている場合。

新規参入、あるいは異業種からのM&Aの場合は、ほぼ間違いなく受験必須です。「社長である私」が受けるのか、「別の常勤役員」を立てるのか。誰を受験者にするかの人選も含め、戦略的な準備が不可欠です。

[反証証明] 譲渡側の行政処分歴と社会保険加入義務による不許可リスク

自社の準備が完璧でも、買う相手（譲渡企業）が「ブラック」であれば、認可は絶対に下りません。これは、運送業法が「行政処分逃れの譲渡」を固く禁じているためです。特に注意すべきは、売り手の過去の重大な法令違反が隠されているケースと、2026年現在、審査で最も厳格化されている「社会保険・労働保険の加入状況」です。「未加入の会社を安く買って、後で適正化すればいい」という甘い判断が、なぜ申請却下や、買収直後の営業停止という最悪の結末を招くのか。その法的根拠と、契約前に必ず確認すべきチェックポイントを解説します。

監査中は「ロック」される！処分逃れの禁止ルール

運送業M&Aにおいて最も恐ろしいのは、契約した相手企業に「行政監査（巡回指導）」が入っているケースです。

運輸局の審査基準には、「行政処分を免れるために行われる譲渡譲受ではないこと」という明確な不許可事由が存在します。もし、売り手の会社が重大な違反（過積載、点呼未実施、名義貸し等）で監査を受けている最中であれば、その処分が確定し、執行が終わるまで、譲渡申請は一切受け付けられません。

「監査が来そうだから、会社を売って逃げよう」とする売り手の悪意あるM&Aに引っかかると、契約金だけ払って認可申請ができないという「生殺し状態」に陥ります。

隠れ借金より怖い「違反点数の承継」

また、無事に認可が下りたとしても安心はできません。貨物自動車運送事業法第30条に基づく「地位の承継」は、権利だけでなく「過去の違反点数」も引き継ぐことを意味します。

運送業の行政処分はポイント制です。例えば「許可取消」の基準が80点だとして、売り手がすでに70点の違反点数を累積させていたとします。あなたは、あと10点（軽微なミス1つ）で許可取消になる「時限爆弾付きの会社」を買わされたことになるのです。

このリスクを回避するためには、契約前のデューデリジェンス（買収監査）で、必ず「運転者台帳」や過去の「巡回指導の指摘事項」、そして「行政処分の履歴」を行政書士にチェックさせることが不可欠です。

社会保険未加入は「門前払い」の時代へ

最後に、社会保険（健康保険・厚生年金）と労働保険（労災・雇用保険）の加入状況です。
かつては「認可後に加入します」という誓約書で通る時代もありましたが、現在は審査が極めて厳格化されています。

• 売り手：保険料の滞納がないこと。
• 買い手：適法に加入している、または加入する確実な計画があること。

特に売り手が保険料を滞納している場合、それが解消されない限り認可が下りないケースが増えています。「未納分は買い手が負担する」という特約を結ぶことも可能ですが、それは買収コストの増大を意味します。表面上の買収価格だけでなく、こうした「見えないコンプライアンス債務」を洗い出すことこそが、プロのM&A実務です。

[手順証明] 残高証明書の提出タイミングと融資実行の整合性

資金計画における最大の誤算は、「残高証明書は申請時に一度出せば終わり」という思い込みです。実務上、運輸局は認可を下す直前に、再度「最新の残高証明書」の提出を求めてくるケースが大半です。ここで問題となるのが、M&Aの譲渡代金支払いや、銀行融資の実行タイミングとのズレです。「認可後でないと融資を実行しない」銀行と、「資金がないと認可を出さない」運輸局。この板挟みを回避し、キャッシュフローを証明し続けるための財務戦略について解説します。

認可直前の「2回目の残高確認」で落ちる理由

運送業の許可要件には、人件費や燃料費などの「所要資金」の確保が含まれます。申請時にこの額を満たした残高証明書を提出しますが、審査期間（3〜5ヶ月）の間に残高が減っていないかを証明するため、審査終了の間際に「2回目の残高証明書」の提出を求められるのが一般的です。

ここで絶対にやってはいけないのが、「認可書が届く前に、売主へ譲渡代金を支払ってしまうこと」です。

もし、手元の資金で支払いを済ませてしまい、口座残高が基準額（例：1,000万円）を下回ったタイミングで、運輸局から「今の残高を見せてください」と言われたらどうなるか。答えは「資金要件未達」による不許可です。支払いは必ず「認可書到達後」に設定しなければなりません。

銀行融資の「鶏と卵」問題を解決する

買収資金や運転資金を銀行融資で賄う場合、さらに状況は複雑になります。

• 運輸局：「口座に現金があること（または確実に借りられること）を証明せよ」
• 銀行：「運輸局の認可が下りたら、融資を実行（着金）する」

この矛盾を解決するために必要なのが、金融機関が発行する「融資証明書（融資引受証明書）」です。これは「認可が下りれば、確実に〇〇万円を融資します」という銀行の確約書です。

運輸局によっては、現金の残高証明書の代わりに、この融資証明書を資金として認めるケースがあります。ただし、すべての管轄で認められるわけではないため、事前の確認が不可欠です。銀行担当者に対し、「単なる融資の内諾ではなく、行政提出用の証明書が必要だ」と早期に伝え、発行の確約を取り付けておくことが、スムーズな認可への鍵となります。

【現場のリアル】認可待ち「空白期間」の営業とコンプライアンス

申請を受理させてから認可書が届くまでの数ヶ月間、あなたの会社はまだ運送業者ではありません。しかし、トラックはあり、ドライバーも生活がかかっています。ここで多くの経営者が手を染めてしまうのが、法的に最も危険なタブーである「名義貸し（潜り営業）」です。

「認可が出るまでは、売主（旧会社）の名前で走ればいい」という安易な判断は、貨物自動車運送事業法第27条違反であり、発覚すればM&A自体が破談、最悪の場合は逮捕・許可取消に至ります。本章では、この魔の「空白期間」を適法に乗り切るためのルールと、認可直後に訪れる怒涛の「ナンバー変更手続き（Xデー）」への備えを解説します。

[法的証明] 絶対禁止！名義貸しによる運行と運行供用者責任

「バレなきゃいい」という安易な判断が、会社を倒産させます。もし、認可前の「名義貸し（潜り営業）」期間中に死亡事故が起きたらどうなるでしょうか？ 貨物自動車運送事業法第27条違反による許可取消はもちろんですが、最大のリスクは自動車損害賠償保障法上の「運行供用者責任」です。実態と名義が異なる違法運行では、任意保険が適用されない可能性が高く、売主と買主の双方が億単位の賠償金と刑事責任を負うことになります。この「破滅への法的ロジック」を解説します。

任意保険が「1円も下りない」という現実

名義貸し営業において、経営者が最も見落としているのが損害保険の契約条項です。

任意保険（対人・対物）は、原則として「記名被保険者（車検証上の名義人）」が事業を管理・運営していることを前提に契約されています。しかし、M&Aの認可前に買主側の管理下で事故が発生した場合、保険会社は「実態のある経営主体への通知義務違反」や「反社会的・違法的行為」を理由に、保険金の支払いを拒絶（免責）する法的根拠を持ちます。

数億円にのぼる死亡事故の賠償金を、保険なしで支払える中小企業は存在しません。名義を借りた買主だけでなく、名義を貸した売主もまた、自賠法第3条に基づき「運行を支配し、利益を得ていた者」として連帯して賠償責任を負うことになります。

貨物自動車運送事業法第27条の「重罰」

行政処分も過酷です。名義貸しは運送業法において「最も重い違反」の一つに数えられます。

発覚すれば、許可の取消処分が下るだけでなく、その役員（売主・買主双方）は「5年間の欠格期間」に服することになります。つまり、その後5年間は新しく運送会社を設立することも、別の運送会社の役員に就任することも法的に禁じられます。経営者としてのキャリアが、認可を待てなかった数ヶ月の焦りによって絶たれるのです。

[Image illustrating the legal trap: Business collapse due to uninsured accident during illegal name-lending period]

「空白期間」を乗り切る適法な代替案

「それでも売上を止められない」という場合の、実務上検討しうる適法な選択肢は以下の通りです。

• 売主による経営の継続：認可が下りるまでは、売主の責任と指揮命令系統のもとで、旧体制のまま営業を継続する（利益の分配は後日調整）。
• 庸車（協力会社）への依頼：買主がすでに別会社で運送許可を持っているなら、その会社で仕事を引き受け、売主のトラックを一時的に自社車両として登録（増車申請）して稼働させる。

どのような手段を取るにせよ、法的な「指揮命令の所在」と「名義」を一致させることが絶対条件です。行政書士として断言しますが、名義貸しに「バレないコツ」など存在しません。事故は予期せず起きるものであり、その瞬間にすべてが露呈するからです。

[手順証明] 認可後の移転登録と緑ナンバー封印のXデー

認可書が届いたからといって、その瞬間から新会社として走れるわけではありません。ここで手続きのステージは「事業法（認可）」から「道路運送車両法（登録）」へと移行します。法的に業務を開始できるのは、管轄の運輸支局で車検証の名義を書き換える「移転登録」と、ナンバープレートの「封印」が完了した瞬間です。1日でも早くトラックを稼働させるため、認可直後に訪れる怒涛の手続きフローと、自賠責・任意保険の切替タイミングについて解説します。

認可証だけでは「車検証」は変わらない

認可はあくまで「譲渡譲受を認める」という行政の意思決定であり、車両一台一台の所有権や使用権を自動的に書き換えるものではありません。

認可が下りた後、最初に行うべきは運輸支局（輸送担当）へ認可証を持参し、「事業用自動車等連絡書」に経由印をもらうことです。

この連絡書こそが、登録窓口に対する「この車両を新会社名義にする許可を得ています」という唯一の証明書になります。

これがない限り、登録窓口で車検証の名義変更（移転登録）を行うことはできません。

「封印」という物理的な壁

登録手続きにおいて最も高いハードルは、車両を運輸支局に持ち込み、ナンバープレートを付け替えて「封印」を受ける作業です。

M&Aによって管轄の支局が変わる場合、あるいはナンバーが変わる場合は、原則として全車両を陸運局に並べる必要があります。

しかし、稼働中のトラックを平日の昼間に陸運局へ持ち込むのは、物流現場にとって大きな負担です。

この稼働ロスを回避するためには、行政書士による「出張封印」の活用を検討してください。

これにより、夜間や土日の車庫でナンバーの付け替えが可能となり、認可翌日からのフル稼働が現実味を帯びてきます。

保険の「空白」を作らない同時並行処理

最後に、最も注意すべきが任意保険の車両入替手続きです。

新しい車検証が出来上がった瞬間に、保険会社へ車検証のコピーを送り、車両入替の「承認」を得なければなりません。

車検証上の名義が新会社に変わっているのに、保険が旧会社のままであったり、入替が完了していなかったりすると、万が一の事故時に保険金が支払われないリスクが生じます。

認可（Xデー）の通知を受けた瞬間に、行政書士、陸運局、保険代理店の三者に一斉に連絡を飛ばす「事前の段取り」が、M&Aを完遂させる最後の仕事です。

【比較】「新規許可」vs「譲渡譲受（M&A）」どちらが正解か？

「時間を金で買う」のがM&Aの魅力ですが、必ずしもそれが最短ルートとは限りません。

確かに譲渡譲受には、新規許可申請で必須となる登録免許税（12万円）が不要であり、施設要件や車両確保の面で既成のインフラを引き継げるという大きなメリットがあります。

しかし、法的には「地位の承継」となり、簿外債務や労働トラブル、過去の運行管理の不備といった「負の遺産」まで引き継ぐリスクと隣り合わせです。

「12万円を節約するために、将来の営業停止リスクを買い取る」ことになっては本末転倒です。

本章では、コスト、期間、そして承継後の安全性という3軸から、貴社が最終的に選ぶべきは「M&A」か「新規許可」か、その決断基準を提示します。

[実証証明] 登録免許税0円のメリットと「地位承継」の隠れた代償

新規許可で必ず発生する「登録免許税（12万円）」が、譲渡譲受では非課税（0円）となります。このコスト差は一見魅力的ですが、そこには貨物自動車運送事業法第30条に基づく「地位の承継」という法的な罠が潜んでいます。これは、許可権限だけでなく、前事業者が積み重ねた「行政処分の違反点数」や「監査対象としての履歴」までも丸ごと引き継ぐことを意味します。目先の12万円と引き換えに、将来の営業停止リスクを背負うことが経営的に正解なのか。数字と法令に基づき、最終的な判断基準を提示します。

「12万円」の節約が招く「数百万円」の損失リスク

運送業のM&Aにおいて、譲受人（買い手）は譲渡人（売り手）の「行政法上の立場」をそのまま引き継ぎます。

ここで最も恐ろしいのが、累積違反点数の承継です。

例えば、売り手が過去の巡回指導や監査で「20点」の違反点数を持っていたとします。

一般貨物自動車運送事業では、累積点数が一定に達すると営業停止処分が下されますが、M&A直後にあなたが軽微な違反（点呼の記録漏れなど）を起こし、新たに10点が加算された場合、前事業者の20点と合算され、いきなり「30点相当の営業停止処分」を受ける可能性があります。

新規許可であれば、点数は「0点」からスタートします。

目先の登録免許税12万円を惜しんだばかりに、買収直後に数日間の車両停止を命じられ、荷主からの信頼失墜と数百万円の売上損失を招く。

これが「地位承継」のリアルなリスクです。

施設・車両の「更新コスト」を計算に入れているか

もう一つの誤解は、「M&Aなら今の設備をそのまま使える」という思い込みです。

運送業法は年々厳格化されており、古い会社の施設が現在の審査基準（都市計画法、農地法、建築基準法等）を満たしていないケースが多々あります。

もし、引き継ぐ営業所が現在の法令に適応していない「不適格状態」であれば、M&Aの認可申請の過程で是正を求められ、結局は多額のリフォーム費用や移転費用が発生します。

これでは、新規で自ら選定した物件で許可を取るのとコスト面で大差ありません。

結論を申し上げますと、売り手のコンプライアンス状況に少しでも不安があるなら、12万円を払ってでも「新規許可」を選ぶ方が、長期的には安上がりで安全な経営が可能です。

逆に、売り手が非常に優良で、点数もクリーンであることが確認できている場合に限り、M&Aは強力な武器となります。

どちらの道を進むべきか迷われた際は、まずは相手企業の「巡回指導結果」を持参して、私のような専門家にセカンドオピニオンを求めてください。