【結論】運送業の事故報告書とは？
運送業の事故報告書とは、自動車事故報告規則に基づき、重大事故発生時に運輸支局へ提出する法定書類です。
単なる事務手続きではなく、事故後の行政処分を最小限に抑え、会社の社会的信用（Gマーク等）を守るための危機管理の初動となる重要書類です。
行政書士歴20年の運送業許可実績多数 行政書士の小野馨です。
今回は【行政書士監修】運送業の事故報告書の書き方｜重大事故の定義と提出期限（30日ルール）を解説します。
「事故を起こしてしまった…！報告書はいつまでに出せばいい？」
「怪我人はいないようだが、これは重大事故にあたるのか？」
「どんな書き方をすれば、監査で不利にならない？」
重大事故の発生直後、現場は混乱し、経営者や運行管理者はパニックに陥りがちです。
注意ポイント
しかし、ここでの初動を誤り、報告期限を過ぎたり記載内容に不備があったりすると、「30日間の車両停止処分」や「Gマークの剥奪」など、会社存続に関わる致命的なダメージを負うことになります。
この記事では、行政書士として数多くの事故対応現場を見てきた私が、自動車事故報告規則に則った「正しい書き方」と、絶対に守らなければならない「2つの提出期限」を実務レベルで解説します。
慌てずに読み進めれば、誰でも行政リスクゼロの報告業務が完了できるよう設計されています。
⚠️ 注意：報告義務があるのに隠蔽したり、期限を過ぎたりすると、最も重い行政処分の対象となります。「知らなかった」では済まされません。今すぐ確認してください。
この記事でわかる4つのポイント
- ✅ 重大事故の定義と「14の報告要件」完全判定リスト
- ✅ 【24時間以内】事故速報と【30日以内】確報の境界線
- ✅ 監査対策済み！事故報告書の正しい書き方と様式DL
- ✅ 報告義務違反（未報告・虚偽）の行政処分リスク
運送業許可の全体像は「運送業許可の教科書」をご覧ください！
運送業の事故報告書とは？提出が必要な「重大事故」の定義
運送業務中のすべての事故に報告義務があるわけではありません。
注意ポイント
報告書（第1号様式）の提出が必要なのは、「自動車事故報告規則第2条」に列挙された「重大事故」に該当する場合に限られます。
具体的には「転覆」「火災」「死傷者発生」など、法令で定められた厳格な14の要件が存在します。
これらに1つでも該当すれば、会社の意思に関わらず、例外なく管轄の運輸支局長へ報告しなければなりません。
最も危険なのは、「少し擦っただけだから」「相手と示談で済んだから」という経営者独自の「自己判断」です。
万が一、報告対象であることを知らずに放置すれば、それは「報告義務違反」という立派な法令違反となり、後の監査で発覚した際に致命的な行政処分を受けます。
まずは、御社で起きた事故が法的定義のどこに当てはまるのか、客観的に判定しましょう。
📷 画像挿入指示
推奨画像: 運送会社のデスクで、運行管理者が「自動車事故報告規則」のチェックリストと事故現場の写真を照らし合わせている深刻だが落ち着いたシーン。
生成用プロンプト: A serious transportation manager checking a checklist titled "Accident Report Rules" against photos of a truck accident at a desk. Style: Professional minimalist flat illustration, reliable corporate blue and white color scheme, trustworthy business atmosphere.
Alt属性: 自動車事故報告規則 重大事故 定義 チェックリスト
自動車事故報告規則に基づく14の要件
「どんな事故なら報告が必要なんですか？」という質問をよく受けますが、その答えは法律で明確に決まっています。
ポイント
自動車事故報告規則第2条には、報告書（第1号様式）を提出しなければならない「重大事故」として、以下の14項目が定義されています。
これは「努力義務」ではありません。
これらに該当した瞬間、30日以内の報告義務が確定します。
まずは、事故が以下の14項目のいずれかに当てはまっていないか、冷静にチェックしてください。
【区分A】車両の物理的挙動に関する事故（3項目）
車両そのものの動きによって生じた事故です。
怪我人がゼロでも、この状態になれば報告必須です。
- ① 転覆（てんぷく）
最も誤解が多い項目です。完全にひっくり返る必要はありません。実務上は「車両が35度以上傾斜した場合」または「横転して路面に車体の一部が接触した場合」が転覆とみなされます。脱輪して大きく傾いた場合も対象になる可能性があるため注意が必要です。 - ② 転落（てんらく）
道路の外へ落ちることを指しますが、目安として落差が0.5メートル以上ある場合に適用されるケースが一般的です。田んぼや崖下への落下は即該当します。 - ③ 火災（かさい）
車両の装置（エンジン等）の故障により発火した場合、または積載物が発火した場合です。「ボヤ程度で消し止めた」としても、消防が出動したり、火気が確認されれば報告対象です。
【区分B】死傷者・被害に関する事故（4項目）
人の生命やインフラに関わる事故です。被害の程度が基準となります。
- ④ 死者・重傷者が出た事故
相手方や第三者、自社のドライバーを含め、死者または重傷者（詳細は次章で解説）が1名でも出た場合。 - ⑤ 10人以上の負傷者が出た事故
重傷でなくとも、バス事故や多重衝突などで10人以上の負傷者（軽傷含む）が出た場合は重大事故となります。 - ⑥ 鉄道との接触
踏切内での列車との衝突・接触。運行を阻害した場合も含みます。 - ⑦ 重要な施設の損壊
橋脚、トンネル、高速道路の壁などを破壊し、通行止め等の社会的影響を与えた場合です。
【区分C】コンプライアンス・車両不具合に関する事故（7項目）
ここは経営責任が強く問われる区分です。事故の大小に関わらず、発生そのものが重大視されます。
- ⑧ 酒気帯び・薬物・無免許運転による事故
これらに起因する場合は、たとえ「電柱に軽く擦っただけ」であっても報告義務があります。隠蔽は最も罪が重くなります。 - ⑨ 運転者の健康起因による事故
脳梗塞や心筋梗塞など、病気により運転不能となった場合。近年、非常に重視されている項目です。 - ⑩ 車輪の脱落
走行中にタイヤが外れた場合。人身事故にならなくとも、脱落した事実だけで報告必須です。 - ⑪〜⑭ その他装置の故障（車軸・ブレーキ・ハンドル・連結装置）
整備不良に直結する重要な故障による事故です。
💡 行政書士の現場メモ（失敗回避の知恵）
「火災」と「オーバーヒート」の境界線で失敗するケース
過去のご相談で、「エンジンから煙が出たが、水蒸気だと思って放置した」という事例がありました。しかし、実際は配線がショートして焦げており、後にディーラーの点検で「火災痕あり」と認定されました。
この場合、火が見えなくても「火災事故」として扱われます。ディーラーから運輸支局へ情報が流れることもあり、未報告が発覚して監査が入りました。煙が出たら「火災かもしれない」と疑い、消防や整備工場による公的な判断を仰ぐのが、身を守る鉄則です。
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推奨画像: 運送会社の壁に貼られた「事故発生時の連絡フローチャート」。特に「転覆35度」「火災」「救急搬送」が赤字で強調されている図。
生成用プロンプト: An infographic flow chart on a trucking company wall titled "Accident Response Flow". Highlighting "Overturn 35 degrees", "Fire", and "Ambulance" in red. Style: Professional minimalist flat illustration, reliable corporate blue and white color scheme.
Alt属性: 運送業 重大事故 連絡フローチャート 転覆 角度
以上14項目のうち、特に判断に迷いが生じやすく、かつ報告件数が多いのが「④ 死者・重傷者」の区分です。
「骨折なら重傷？」「入院したら重傷？」といった曖昧な認識が、報告漏れ（＝行政処分）への入り口となります。次章では、この「重傷」の定義について、医師の診断書と照らし合わせながら深掘りします。
「重傷」判定の落とし穴（全治30日の境界線）
14の要件の中で、最も経営者を悩ませるのが「死者または重傷者を生じたもの」という定義です。
死亡事故は明確ですが、「重傷」のラインはどこにあるのでしょうか？
運送業の事故報告における「重傷」とは、以下のいずれかに該当する場合を指します。
これは警察の定義とは異なる場合があるため、必ず国土交通省の基準で判断してください。
【行政上の「重傷」定義（以下のいずれか）】
- ① 医師の診断による加療日数が「30日以上」の場合
※入院の有無は問いません。通院だけであっても、診断書に「加療30日（約1ヶ月）」と書かれればアウトです。 - ② 医師の診断による入院日数が「14日以上」の場合
※加療が30日未満でも、2週間以上入院すれば重傷扱いとなります。 - ③ 特定の身体的損害を負った場合
大腿、下腿、腕の骨折、内臓の破裂、手足の切断など、日数に関わらず重傷とみなされる怪我です。
最も怖い「後出し診断書」のリスク
実務で頻発するトラブルは、事故直後と数日後で「診断内容が変わる（悪化する）」ケースです。
例えば、事故当日は被害者が「打撲ですね。全治1週間です」と診断されたとします。
この時点では「軽傷」なので、事故報告書の提出義務はありません。
しかし、1週間後に痛みが引かず、MRI検査をした結果、「実は骨折していました。全治2ヶ月です」と診断が変更されたらどうなるでしょうか？
ココがポイント
答えは、「診断が変更された時点で『重大事故』に昇格し、報告義務が発生する」です。
ここで「最初は軽傷だったから関係ない」と放置してしまうと、後日、保険会社から運輸支局へ事故データが共有された際、「重傷事故なのに報告が出ていない」として未報告（虚偽報告）とみなされ、行政処分の対象となります。
💡 行政書士の現場メモ（失敗回避の知恵）
「相手方の診断書」を追跡できていますか？
自社のドライバーの怪我なら把握しやすいですが、相手方（一般車両や歩行者）の怪我の経過は、意識して情報を集めないとブラックボックスになります。
私が顧問先へ指導しているのは、「事故後1ヶ月間は、毎週必ず保険会社の担当者に連絡し、相手の診断内容（見込み期間）を確認すること」です。
「相手は軽傷だ」と思い込んでいた経営者が、半年後の監査で「相手方は全治3ヶ月の重傷でしたよ。なぜ報告していないのですか？」と指摘され、顔面蒼白になるケースがあとを絶ちません。
情報は待つのではなく、取りに行ってください。
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推奨画像: 医師がレントゲン写真を指差しながら、運送会社の担当者と電話で話している様子。カレンダーには「30日」のラインが引かれている。
生成用プロンプト: A doctor pointing at an X-ray showing a fracture while talking on the phone. In the background, a calendar highlights a "30 days" deadline. Style: Professional minimalist flat illustration, reliable corporate blue and white color scheme, trustworthy business atmosphere.
Alt属性: 運送業 事故報告 重傷 定義 30日以上
定義を理解したところで、次は絶対に遅れてはならない「2つの期限」について解説します。「24時間」と「30日」。この数字を混同すると、即座に法令違反となります。
【期限厳守】事故報告書（確報）と事故速報のタイムリミット
運送業の事故対応において、絶対に守らなければならない数字が2つあります。
それは「24時間」と「30日」です。
事故が発生した瞬間、皆様の会社では2つの法的な「タイマー」が作動します。
一つは、電話やFAXで直ちに知らせるべき「事故速報（24時間以内）」。
もう一つは、正式な書類として提出する「事故報告書（30日以内）」です。
多くの経営者が犯す致命的なミスは、「事故の詳細が分かってから報告しよう」と悠長に構えてしまうことです。
しかし、重大事故においてその善意は通用しません。
法令で定められた期限を1分でも過ぎれば、それは「報告義務違反」とみなされ、車両停止などの重い行政処分の対象となります。
まずは、この2つの報告の違いと、それぞれのデッドラインを正確に把握しましょう。
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推奨画像: 緊迫した雰囲気のオフィスで、時計が「24時間」と「30日」を指し示しているイメージ図。赤色でDeadlineが強調されている。
生成用プロンプト: A concept art of two ticking clocks in a logistics office. One clock shows "24 Hours" in red, the other shows "30 Days". High tension business atmosphere. Style: Professional minimalist flat illustration, reliable corporate blue and white color scheme.
Alt属性: 運送業 事故報告 期限 24時間 30日
24時間以内の「速報」が必要なケース
「書類作成は後でいいとして、まずは電話を入れなさい！」
私が顧問先の事故一報を受けた際、真っ先に叫ぶのがこのセリフです。
事故報告には、書類提出（30日以内）の前に、事故発生から24時間以内に行わなければならない「速報（電話・FAX等による報告）」という義務が存在します。
これは自動車事故報告規則第4条に基づくもので、国（運輸支局・国土交通省）が「緊急に事態を把握すべき」と判断される重大案件に限られます。
ココに注意
30日ルールと混同して「速報」を怠ると、報告義務違反として処分対象になります。
以下の条件に当てはまる場合は、昼夜を問わず、直ちに管轄の運輸支局へ第一報を入れてください。
速報（24時間ルール）が必須となる7つの緊急事態
先の「14の要件」すべてが速報対象ではありません。
以下の「社会的影響が大きい事故」が対象です。
- ① 死者が「2名」以上出た場合
1名の場合は30日報告のみで足りますが、2名以上の死亡事故は即時報告です。 - ② 負傷者が「5名」以上出た場合
重傷・軽傷を問わず、合計5名以上が怪我をした場合。バス事故や、乗用車への追突で相手車両の乗員が多い場合が該当します。 - ③ 「10台」以上の車両が絡む多重事故
高速道路での玉突き事故などが該当します。 - ④ 社会的影響を与える事故（マスコミ報道など）
【最重要】 死傷者の数に関わらず、テレビニュースや新聞で報道される可能性がある場合、あるいは既に報道された場合。「転覆」や「積載物の散乱による通行止め」などがこれにあたります。 - ⑤ 鉄道との接触事故
踏切事故です。電車の遅延を招くため、国交省への即時連絡が必須です。 - ⑥ 危険物・放射性物質の飛散・漏洩
タンクローリー等の事故で積載物が漏れた場合です。 - ⑦ 運転者の健康状態に起因する事故
運転中に脳梗塞等で意識を失った場合など。死傷者がいなくても速報対象となるケースが増えています。
何を、どこに、どうやって伝えるか？
速報はスピード勝負です。詳細な原因分析は不要です。
以下の5点（概略）だけをまとめ、管轄の運輸支局（整備保安部門）へ電話してください。
- 事故の発生日時と場所
- 当事者の氏名、車両番号
- 事故の概要（転覆した、追突した等）
- 被害の状況（死者〇名、負傷者〇名）
- 事故後の措置（救急搬送済み、警察対応中等）
「夜間や土日で役所が閉まっている！」という場合はどうするか。
この場合でも、FAXまたはメールでの報告を行い、「24時間以内に第一報を入れた」という証拠（送信履歴）を残すことが鉄則です。
翌朝の開庁一番に電話でフォローを入れれば、「隠蔽の意図なし」と判断されます。
💡 行政書士の現場メモ（失敗回避の知恵）
「ニュースで知りました」は運輸局激怒の合図
私が最も恐れているパターンは、運輸支局の担当官が、御社からの報告より先に「テレビの速報ニュース」で事故を知ることです。
「お宅のトラックがニュースに出ているが、なぜ報告がないんだ！」と電話がかかってきた時点で、行政の心証は最悪になります。
現場から「テレビカメラが来ている」「通行止めになった」という情報が入ったら、死傷者がゼロでも、直ちに運輸支局へ「マスコミ報道の可能性がある」と一報を入れてください。この一本の電話が、後の監査の厳しさを和らげる防波堤になります。
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推奨画像: 運行管理者が受話器を握りしめ、メモを取りながら緊急連絡をしている。背後のテレビモニターには「事故ニュース」が流れている。
生成用プロンプト: A transport manager urgently calling on the phone, watching a breaking news report of a truck accident on a TV screen in the background. High pressure situation. Style: Professional minimalist flat illustration, reliable corporate blue and white color scheme.
Alt属性: 事故速報 マスコミ報道 運輸支局 電話
速報という「止血処置」が終わったら、次は正式な手術である「事故報告書（30日以内）」の作成に移ります。これは電話では済みません。正確な様式と記述が求められます。
30日以内の「事故報告書（確報）」提出手順
電話での速報（必要な場合）が終わったか、あるいは速報対象外の重大事故であった場合、次に行うのが「自動車事故報告書（第1号様式）」の作成と提出です。
この書類は、事故の発生から「30日以内」に、管轄の運輸支局長を経由して国土交通大臣へ提出しなければなりません。
この「30日」という数字は絶対です。
「忙しかった」「忘れていた」という言い訳は一切通用せず、期限を過ぎれば「報告義務違反」として処分の対象になります。
確実に受理され、かつ自社の身を守るための正しい提出フローは以下の通りです。
STEP 1：提出先の確認（事故現場ではありません！）
非常によくある間違いが、「事故が起きた場所（例えば出張先の県）」の運輸支局へ提出してしまうケースです。
正解は、「事故を起こした車両が所属する営業所（使用の本拠の位置）を管轄する運輸支局」です。
参考
例えば、神戸ナンバーのトラックが東京で事故を起こした場合、提出先は東京運輸支局ではなく、「兵庫陸運部（神戸）」となります。
管轄違いで送り返されている間に30日が過ぎれば、期限徒過でアウトになります。
STEP 2：提出部数と「控え」の重要性
作成した報告書は、必ず「3部」用意してください。
- ① 原本（1部）： 国土交通省（本省）へ送られます。
- ② 写し（1部）： 管轄の運輸支局で保管されます。
- ③ 会社控え（1部）： 【最重要】受付印を押してもらい、自社で保管します。
郵送の場合は、返信用封筒（切手貼付）を同封し、必ず「3部」送ってください。そうすれば、1部に受付印が押されて返送されてきます。
この「受付印のある控え」がなければ、数年後の監査で「報告書が出ていない」と疑われた際、提出した事実を証明できず、行政処分を受けるリスクがあります。
💡 行政書士の現場メモ（失敗回避の知恵）
「警察の実況見分が終わらない」は遅延の理由にならない
「警察の事故証明や実況見分調書が出るまで、詳細が書けないから待っています」
そう言っている間に25日、28日と過ぎていき、期限切れになるケースが散見されます。
行政（運輸支局）のスタンスは、「分かっている範囲でいいから、とにかく30日以内に出せ」です。
詳細な事故原因や損害額が確定していなくても、「警察にて調査中」「見積もり中」と記載して、まずは期限内に提出することを最優先してください。
後から訂正報告を入れることは可能ですが、遅延を取り消すことはできません。
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推奨画像: 3部の書類（原本、写し、控え）を並べ、行政書士が「控え」の右上に「受付印（受領印）」が押されていることを指差し確認している図。
生成用プロンプト: Close-up of three stacked documents. A hand points to the official "Received" red stamp on the top document (Company Copy). Style: Professional minimalist flat illustration, reliable corporate blue and white color scheme.
Alt属性: 事故報告書 提出部数 控え 受付印
提出期限と場所を押さえたら、いよいよ中身の作成です。次章では、ダウンロード先から、監査で突っ込まれない具体的な「書き方」まで、実際の様式に沿って解説します。
運送業の事故報告書の書き方と様式の入手方法
事故報告書の作成は、単なる「穴埋め作業」ではありません。
提出された報告書は、運輸局においてデータ化され、「この会社は安全管理ができているか？」を判断する重要な監査資料となります。
使用する書式は、必ず国土交通省が定める最新の「自動車事故報告書（第1号様式）」を使用してください。
手書きも可能ですが、修正の容易さや記録の保存性を考えると、Excel様式をダウンロードしてパソコンで作成することを強く推奨します。
この章では、正しい様式の入手先をご案内した上で、最も記載が難しく、かつ行政側が厳しくチェックする「事故の発生原因」と「再発防止策」の具体的な書き方を、プロの視点から解説します。
ここで「不注意でした」と書くか、「管理体制の不備」に触れるかで、その後の運命が大きく変わります。
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推奨画像: パソコン画面に「自動車事故報告書（Excel）」が開かれており、行政書士が「事故概要」の欄を指差してポイントを解説している図。
生成用プロンプト: A computer screen displaying the official "Automobile Accident Report" Excel form. A hand points to the "Cause of Accident" section. Style: Professional minimalist flat illustration, reliable corporate blue and white color scheme.
Alt属性: 自動車事故報告書 書き方 Excel ダウンロード
国土交通省の指定様式（第1号様式）のダウンロード
事故報告書の様式は、ネット上の適当なサイトから拾ってくるのではなく、必ず国土交通省の公式サイトから最新版をダウンロードしてください。
古い様式（「印」のマークがあるものや、記載項目が足りないもの）を使用すると、運輸支局の窓口で受理されず、書き直しになるリスクがあります。
以下のリンクより、「第1号様式（自動車事故報告書）」を選択してください。
「Excel」と「PDF」どちらを使うべきか？
サイトにはWord、Excel、PDFなどが用意されていますが、実務上は迷わず「Excel形式」を選んでください。
理由は単純で、「修正が容易だから」です。
手書き（PDF）の場合、一箇所でも書き損じると訂正印だらけになり、非常に見栄えの悪い（＝心証の悪い）書類になります。
また、3部作成（提出用・写し・控え）する必要があるため、手書きでは単純作業の負担が3倍になります。
Excelであれば、入力して保存しておけば、後で微修正が入ってもすぐに印刷し直せますし、将来の事故分析データとしても活用可能です。
【実務公開】監査官に突っ込まれない「原因と対策」の記述例
事故報告書の中で、運輸支局の監査官が最も目を光らせて読むのが「事故の発生原因」と「再発防止策」の欄です。
ここで絶対にやってはいけないのが、「すべてをドライバー個人の責任にする書き方」です。
例えば、「原因：運転手の不注意」「対策：厳重に注意した」という記述。
これは行政側から見れば「会社としての管理能力ゼロ（＝また同じ事故を起こす）」と判断され、監査の優先順位を跳ね上げる「自殺行為」となります。
監査を回避する（＝安全管理ができていると認めさせる）ための鉄則は、「背後要因（会社の管理体制）」まで踏み込んで書くことです。以下に、良い例と悪い例を具体的に比較します。
❌ 監査を呼び寄せる「悪い記述例」
抽象的で、精神論に終始している例です。
- 【事故の概要】 渋滞中の列に追突した。
- 【発生原因】 運転手の脇見運転と、前方不注意によるもの。
- 【再発防止策】 本人に始末書を書かせ、前をよく見て運転するよう厳重注意した。朝の点呼で安全運転を呼びかける。
行政書士の視点：
これでは「なぜ脇見をしたのか？」が不明です。精神論の指導では再発を防げないと判断されます。
⭕️ 信頼を勝ち取る「良い記述例」
「なぜ（Why）」を掘り下げ、具体的（Specific）なアクションプランが示されている例です。
- 【事故の概要】 〇〇交差点手前にて、渋滞末尾の車両に気づくのが遅れ追突した。
- 【発生原因（背後要因）】
- 直接要因：スマートフォン上の配送指示を確認するための脇見運転。
- 背後要因：配送時間が切迫しており、走行中に端末を確認せざるを得ない運行計画であったこと。また、スマホホルダーの位置が視界から外れていたこと。
- 【再発防止策（具体的措置）】
- ハード面： 全車両に「衝突被害軽減ブレーキ」を導入計画中。スマホホルダーの位置を視界内へ固定化。
- ソフト面： 運行管理規定を見直し、「走行中の端末操作禁止」を徹底すると共に、余裕を持った配送ルート（＋15分のバッファ）へ変更した。また、当該運転手に対しドラレコ映像を用いた1時間の個別指導を実施（〇月〇日）。
行政書士の視点：
「会社の運行計画に無理があった」と一部非を認めることで、逆に「根本的な改善（ルート変更）」が可能であることをアピールできています。これが「管理された報告書」です。
健康起因事故（病気）の場合の書き方
脳梗塞や心臓疾患などで事故が起きた場合、書き方ひとつで労務管理責任（過労運転）を問われるリスクがあります。
この場合、必ず以下の要素を盛り込んでください。
- 直近の健康診断結果： 「〇月〇日の定期健康診断では『異常なし』の判定であった」という事実（予見不可能であったことの証明）。
- 当日の点呼状況： 「乗務前点呼において、顔色・発話・血圧測定に異常は見られなかった」という記録。
- 今後の対策： 「定期健診に加え、脳ドック（MRI）の受診を会社負担で推奨する制度を新設する」「SAS（睡眠時無呼吸症候群）スクリーニング検査を全乗務員に実施する」など。
💡 行政書士の現場メモ（失敗回避の知恵）
警察の調書と矛盾していませんか？
事故報告書を書く際、必ず「警察の実況見分での証言」と整合性を取ってください。
警察には「居眠りしていました」と言ったのに、運輸局への報告書には「ブレーキの故障」と書く。
これは最悪のパターンです。重大事故の場合、警察と運輸局は情報を共有することがあります。この矛盾が発覚すると、「虚偽報告」として車両停止処分の日数が加算されます。
ドライバー本人に「警察になんと話したか？」を詳細にヒアリングしてから、ペンを執るのが鉄則です。
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推奨画像: 「Why-Why Analysis（なぜなぜ分析）」の図解。ドライバーの背後に「運行計画」「教育」「設備」の要素が描かれ、管理者が根本原因を指差している。
生成用プロンプト: Concept illustration of "Root Cause Analysis" in logistics. Layers of causes behind a driver: "Schedule", "Training", "Equipment". A manager pointing to the root cause. Style: Professional minimalist flat illustration, reliable corporate blue and white color scheme.
Alt属性: 事故報告書 再発防止策 書き方 なぜなぜ分析
これで報告書の中身は完璧です。最後に、もしこの報告を怠ったり、隠蔽したりした場合に待ち受けている「罰則」の現実を知っておいてください。これは脅しではなく、経営者としてのリスク管理情報です。
事故報告を怠った場合の行政処分とリスク
報告義務があることを知っていながら、あるいは「バレないだろう」という安易な気持ちで報告を怠る行為。これを業界用語で「事故隠し」と呼びます。
結論から申し上げますと、事故そのもののペナルティよりも、この「未報告（無報告）・虚偽報告」に対するペナルティの方が遥かに重く設定されています。
国土交通省は現在、この「事故隠し」を徹底的にマークしており、発覚した場合は「過失」ではなく「悪質」とみなします。
たった1枚の報告書を惜しんだばかりに、長期間の車両使用停止（ナンバー剥奪）を食らい、会社名が公表され、最悪の場合は「荷主からの取引停止」によって倒産に追い込まれるケースも実在します。
ここでは、違反した場合に科される具体的な「処分の重さ」と、経営に与える破壊的なダメージについて解説します。
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推奨画像: 裁判官の木槌（ガベル）が「行政処分通知書」の上に振り下ろされている。背景には、車庫で動けないトラックの列が暗く描かれている。
生成用プロンプト: A judge's gavel slamming down on a document labeled "Administrative Disposition". In the background, a fleet of trucks is parked in a dark garage, unable to move. Style: Professional minimalist flat illustration, reliable corporate blue and white color scheme.
Alt属性: 運送業 行政処分 車両停止 事故隠し リスク
虚偽報告や未報告に対する罰則（車両停止処分）
最後に、最も厳しい現実をお伝えします。
「事故報告を出さない」または「嘘の内容で出した」場合に、国（国土交通省）がどのような制裁を下すかについてです。
多くの経営者は「たかが書類一枚の話でしょう？」と高を括っていますが、運送業法において「報告義務違反」は、安全管理の根幹を揺るがす「悪質な違反」と位置づけられています。
その代償は、皆様が想像する以上に高くつきます。
1. 行政処分の基準（車両停止処分）
国土交通省が定める「貨物自動車運送事業者に対する行政処分等の基準」によれば、事故報告に関する違反は以下のように処分されます。
- 🚨 虚偽報告（嘘の報告をした場合）
初違反：30日車（車両停止）これは「トラック1台を30日間止める」という意味です。もし営業所に5台しかなければ、稼働率に致命的な影響が出ます。さらに、常習性があると判断されれば、事業停止処分（全車両停止）へと格上げされます。
- ⚠️ 未報告（期限内に出さなかった場合）
初違反：警告 または 10日車（車両停止）「うっかり忘れていた」でも警告処分は免れません。警告を受けると点数が加算され、他の違反が見つかった際に合算して処分が重くなります。
2. 本当の恐怖は「特別監査」の誘発にある
行政処分の恐ろしさは、単なる「30日車」だけではありません。
事故隠しが発覚すると、運輸支局は「この会社は他にも何か隠しているに違いない」と判断します。
その結果、行われるのが「特別監査」です。
通常なら数年に一度の巡回指導で済むところが、特別監査では数名の監査官が営業所に乗り込み、過去の点呼記録、日報、デジタコ、整備記録を徹底的に洗いざらい調査します。
事故報告の未提出という「ボヤ」がきっかけで、点呼未実施や整備不良、過労運転といった「大火事」が次々と発覚し、最終的には「事業停止処分（3日間の営業停止）」や「許可の取消し」にまで発展するケース。
これこそが、行政書士として最も恐れる「負の連鎖（ドミノ倒し）」です。
3. 社会的信用の失墜（Gマークと公表）
行政処分を受けると、以下の社会的ペナルティが即座に課されます。
- Gマーク（安全性優良事業所）の即時剥奪：
重大事故を隠蔽して行政処分を受けると、Gマークは認定取り消しとなります。さらに、向こう2年間は再申請ができません。これは「Gマーク必須」の荷主との取引停止を意味します。 - 会社名と違反事実の公表：
国土交通省のネガティブ情報検索サイトに、御社の社名、代表者名、違反内容が永久に掲載されます。求職者が会社名を検索した際、真っ先に「行政処分を受けた会社」という情報が出るため、ドライバー採用が絶望的になります。 - 運行管理者資格証の返納命令：
事故報告義務違反に関与した運行管理者は、その資格者証の返納（資格剥奪）を命じられる可能性があります。個人のキャリアを終わらせてしまう責任は重大です。
💡 行政書士の現場メモ（失敗回避の知恵）
「なぜバレるのか？」の答え
「警察沙汰にならなければバレない」と思っている経営者がいますが、それは昭和の感覚です。
現在は、警察、消防、保険会社、労働基準監督署、そして運輸支局がデータを共有する連携が進んでいます。
特に多いのが、「労災申請」からの発覚です。ドライバーが怪我をして労災を使うと、労基署から運輸支局へ照会が行くことがあります。
「労災は出ているのに、事故報告が出ていないのはおかしい」というルートで、未報告は100%捕捉されます。
小細工は通用しません。正直に報告し、堂々と改善策を提示することが、結果として一番安上がりな「会社防衛策」なのです。
⚠️ 【警告】自己判断のリスクと「見えないコスト」
「この程度なら報告しなくていいだろう」という自己判断は、会社の命取りです。
事故報告書は、提出すれば「管理責任」を問われる可能性がありますが、隠せば「存続の危機」を招きます。
もし判断に迷ったら、提出期限の30日が過ぎる前に、必ず運送業専門の行政書士や、管轄の運輸支局・整備部門へ匿名でも良いので相談してください。
相談した事実そのものが、後の情状酌量の材料になることもあります。
【運送業の経営者様へ】許認可・定款の「法的リスク」を放置していませんか？
事故報告と同様に、会社の憲法である「定款」や「許認可書類」に不備があると、融資や事業拡大の足かせになります。
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行政書士歴20年・5000件の実績に基づき、御社の法的基盤が万全か、正直にお伝えします。
※賢い経営者のリスク管理。
※この記事を見たとお伝え頂ければスムーズです。